Συγγραφέας: Αντιναύαρχος ε.α. Κωνσταντίνος Μεταλληνός ΠΝ
Δημοσιεύτηκε στον επετειακή έκδοση του περιοδικού Ναυτική Επιθεώρηση 1821 -2021: Διακόσια Χρόνια από τον Ναυτικό Αγώνα της Ελληνικής Επανάστασης (εκδ. Υπηρεσία Ιστορίας Ναυτικού)
Ένα κράτος για να αποκτήσει αξιόπιστο πολεμικό Ναυτικό πρέπει πριν απ’ όλα να έχει και να αισθάνεται την ανάγκη της ύπαρξής του και ταυτόχρονα να διαθέτει τη θέληση, τα μέσα και τις γνώσεις να το οργανώσει. Από τη Μεσόγειο δεν έλειψαν σχεδόν ποτέ-ούτε μπορεί στο μέλλον να πάψουν να υπάρχουν οι εμπορικοί στόλοι, εφόσον στις ακτές και τα νησιά της κατοικούν πληθυσμοί που έχουν ανάγκη τη θάλασσα για να επικοινωνούν και να εμπορεύονται. Αντίθετα, πολεμική ναυτική δύναμη συγκρότησαν μόνο τα κράτη, απ’ αυτά που υπήρξαν ή υπάρχουν στις μεσογειακές όχθες, τα οποία κατανόησαν τη σημασία της και είχαν τη δυνατότητα να διαθέτουν τα απαιτούμενα χρήματα για την οργάνωση και τη συντήρησή της. Έτσι και οι Έλληνες, στο διάστημα περίπου 2.500 χρόνων, από τους
μηδικούς πολέμους έως και σήμερα, δεν έπαψαν να οργώνουν τη θάλασσα και να επιδίδονται στο ναυτεμπόριο, αλλά συγκρότησαν πολεμικές ναυτικές δυνάμεις μόνο οπότε υπήρξαν αξιόλογες Ελληνικές κρατικές οντότητες (Αθήνα, Σπάρτη, Μακεδονία, Βυζάντιο και νεότερη Ελλάδα).Η πολεμική ναυτική δύναμη που συγκρότησαν οι Έλληνες το 1821 αποτελεί μία από τις αξιοθαύμαστες εξαιρέσεις. Ο στόλος των ραγιάδων επαναστατών δημιουργήθηκε ουσιαστικά με σιτοκάραβα και όχι αυθεντικά πολεμικά πλοία, χωρίς να έχει την υποστήριξη μίας καλά οργανωμένης και εύρυθμα λειτουργούσας κρατικής οντότητας. Το κατόρθωμα αυτό οφείλεται, βέβαια, στην αλματώδη ανάπτυξη της Ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας στη διάρκεια του 18ου και τις αρχές του 19ου αιώνα. Το 1821 τα ελληνικά πλοία βρίσκονταν ακόμη σε καλή κατάσταση, πράγμα που μάλλον δεν θα συνέβαινε αν η Επανάσταση εκδηλωνόταν 10-15 χρόνια αργότερα και η παρακμή της ελληνικής ναυτιλίας, έχοντας αρχίσει μετά το τέλος των ναπολεόντειων πολέμων, συνεχιζόταν με τον ίδιο ρυθμό. Εξάλλου, η ναυτιλιακή κρίση επηρέασε θετικά την κρίσιμη απόφαση των νησιωτικών κοινοτήτων να διαθέσουν τα πλοία τους στον επαναστατικό αγώνα. Χωρίς να μπορεί κανένας να αμφισβητήσει τα πατριωτικά αισθήματα και τον πόθο των ναυμάχων του ’21 για ελευθερία, σε μία άλλη περίοδο, προσοδοφόρο για την ελληνική ναυτιλία, δεν αποκλείεται να υπάρχουν περισσότεροι δισταγμοί και η μεγάλη απόφαση να είχε παρθεί πολύ πιο δύσκολα από τους νησιώτες. Οι Έλληνες καραβοκύρηδες είχαν δώσει στα πιο πολλά πλοία τους ιδιαίτερα χαρακτηριστικά και επαρκή οπλισμό, με σκοπό να διασφαλίζουν τις νόμιμες ή παράνομες εμποροναυτικές τους δραστηριότητες, μέσα σ’ ένα απρόβλεπτο και επικίνδυνο περιβάλλον. Σε καμία περίπτωση όμως, δεν τα προόριζαν για κλασικής μορφής πολεμικές επιχειρήσεις.
Τα περισσότερα ελληνικά πλοία είχαν τα χαρακτηριστικά του Βρικίου (πάρωνα) και χωρητικότητα 200-400 τόνων. Υπήρχαν μερικά τρικάταρτα (νάβες, πολάκες, γαβάρες) με χωρητικότητα 400-500 τόνων, αλλά τα τύπου κορβέτας ήταν ελάχιστα. Οι Έλληνες αποκαλούσαν αρκετά πλοία κοβέρτες ή κουρβέτα, τα οποία ήταν ουσιαστικά μεγάλα βρίκια (συνήθως με δύο και όχι τρεις ιστούς), ενώ όταν επρόκειτο για κανονική κορβέτα την προσδιόριζαν ως χοντρή κορβέτα.
Το ελληνικό βρίκιον ή μπρίκι ή πάρων είχε πρόσθετα ιστία (πανιά) στο πάνω τμήμα των άλμπουρων (κούντρους) και ανάμεσα απ’αυτά (στάντζους), όπως και στον πρόβολο (φλόκους). Η ενισχυμένη ιστιοφορία και το μακρόστενο σχήμα (είχε πλάτος περίπου το ¼ του μήκους) του έδιναν αυξημένη ταχύτητα και ευελιξία, γι αυτό και ήταν το πιο αρεστό πλοίο στους Έλληνες για το εμπόριο, αλλά και τον πόλεμο. Το βρίκι μαζί με την αρχαία τριήρη και το Βυζαντινό δρόμωνα, έγιναν τα σύμβολα της.ναυτικής δύναμης των Ελλήνων σε κορυφαίες για το Έθνος ιστορικές περιόδους. Υπήρχαν, βέβαια, και αρκετοί άλλοι τύποι ιστιοφόρων πλοίων το 1821, όπως τα Βριγαντίνια ή μπριγκαντίνια (ιταλ. Bizigantino, αγγ. light Brig) που είχαν περίπου την ίδια χωρητικότητα με τα βρίκια. Ανέπτυσσαν ιδιαίτερα μεγάλη ταχύτητα και γι’ αυτό θεωρούνταν ιδανικά για να διασπούν τους ναυτικούς αποκλεισμούς και να εκτελούν επιδρομικές επιχειρήσεις. Όμως, με τα υπερβολικά υψηλά και χωρίς θωράκια (κόφες) κατάρτια και την υπερφορτωμένη ιστιοφορία, χρειάζονταν ένα πολύπειρο καπετάνιο και ικανότατο πλήρωμα για τον –ασφαλή- χειρισμό τους.
Άλλοι τύποι μικρότερων σκαφών, όπως μπρικογολέτες, οι γολέτες, τα μίστικα κ.α., χρησιμοποιούνταν ως καταδρομικά (κουρσάρικα) και σε βοηθητικές υπηρεσίες[1] .Τον οπλισμό των ελληνικών πλοίων αποτελούσε μία πανσπερμία πυροβόλων διαφόρων τύπων και διαμετρημάτων. Τα περισσότερα πυροβόλα ήταν σιδερένια, ενώ τα μπρούτζινα ελάχιστα˙ όλα με σφαιρικά βλήματα συνήθως βάρους 12 λίτρων. Τα μεγαλύτερα (άνω των 200 τ.) ελληνικά πλοία ήταν οπλισμένα με 8 έως 14 πυροβόλα, αλλά ο αριθμός τους δεν έμενε σταθερός. Συχνά μειωνόταν λόγω της φθοράς ή της καταστροφής μερικών και άλλοτε αυξανόταν με κάποια αγορασμένα ή λαφυραγωγημένα πυροβόλα[2].
Όταν άρχισε ο απελευθερωτικός αγώνας, οι Έλληνες διέθεταν περισσότερα των 700 πλοίων. Όμως, τα ικανά εις παράταξιν μάχης (με ικανοποιητικό οπλισμό και άνω των 180τ.) μόλις ξεπερνούσαν τα 200. Απ’ αυτά, τα υδραίϊκα ήταν 75, τα σπετσιώτικα 49, τα ψαριανά 39, τα κασιώτικα 30 και τα γαλαξειδιώτικα 12-15. Τα πλοία του Γαλαξειδίου και της Κάσου για αντικειμενικούς λόγους δεν ενσωματώθηκαν στο στόλο των τριών ισχυρότερων νησιών (Ύδρας, Σπέτσων, Ψαρών). Τα μεγάλα και καλύτερα οπλισμένα γαλαξειδιώτικα πλοία, κυριεύτηκαν ή πυρπολήθηκαν από τους Τούρκους στην αρχή του Αγώνα (22 Σεπτεμβρίου 1821). Τα πλοία της Κάσου περιορίστηκαν σε κουρσάρικες επιχειρήσεις, αν και οι Κασιώτες, όπως έγραψαν στην Κεντρική Διοίκηση (14 Ιουλίου 1822), ήταν πρόθυμοι να τα εντάξουν στον επαναστατικό στόλο, αρκεί να κάλυπτε αυτή τα έξοδα[3]. Από την πλευρά τους οι Υδραιο-Σπετσιώτες έκριναν ότι τα κασιώτικα πλοία δεν ήταν κατάλληλα να συμπράττουν με το στόλο τους και επομένως δεν θεωρούσαν σκόπιμο να χρηματοδοτούνται. Υπήρχαν, βέβαια, και άλλα ελληνικά πλοία διασκορπισμένα στις ναυτικές κοινότητες, μερικές των οποίων διέθεταν αξιόλογη δύναμη, όπως η Άνδρος 40 πλοία, η Σκόπελος 35, η Σαντορίνη 32, το Καστελόριζο 30, η Σύμη 25 και η Μύκονος 22. Όμως, η μέση χωρητικότητα των πλοίων αυτών ήταν 120-130τ., ενώ αναλογούσαν μόνο 3-4 μικρά πυροβόλα στο καθένα. Είναι προφανές ότι και τα πλοία αυτά δεν μπορούσαν να συμμετέχουν στις δύσκολες επιχειρήσεις του τρινήσιου στόλου και γι’ αυτό χρησιμοποιήθηκαν ως βοηθητικά ή αγοράζονταν από την Κεντρική Διοίκηση για να μετατρέπονται σε πυρπολικά.
Πάντως, πολλά μικρά σκάφη από τα νησιά και τα ηπειρωτικά παραθαλάσσια μέρη, πρόσφεραν πολύτιμες βοηθητικές υπηρεσίες (καταδρομές, ανιχνεύσεις, μεταφορές προσωπικού, εφοδίων και ταχυδρομείου κ.α.). Αρκετά απ’ αυτά συνέχισαν να ασχολούνται και με το απαραίτητο διαμετακομιστικό εμπόριο. Το ναυτεμπόριο, πάντως, είχε μοιραία υποστεί τις δραματικές συνέπειες των πολεμικών συνθηκών και άλλων διεθνών εξελίξεων, με επακόλουθο πολλοί απελπισμένοι πλοιοκτήτες να στρέφονται και προς την πειρατεία.
Όπως είχαν τα πράγματα, τη συγκρότηση του επαναστατικού στόλου ήταν φυσικό να αναλάβουν τα τρία νησιά –Ύδρα, Σπέτσες, Ψαρά- και γι’ αυτό οι ναύμαχοι του ’21 του έδωσαν, δικαιολογημένα, την επωνυμία τρινήσιος. Στην έναρξη της Επανάστασης, ο στόλος αυτός αριθμούσε συνολικά 162 πλοία άνω των 180 τόνων[4].
Κατά τη διάρκεια των επιχειρήσεων, τα τρία νησιά σπάνια μπόρεσαν να κινητοποιήσουν περισσότερα των 80 μάχιμων πλοίων (άνω των 180τ.). Ο μεγαλύτερος αριθμός πλοίων του τρινήσιου στόλου, έδρασε στην Σάμο τον Ιούλιο του 1821 (86 πολεμικά, 10 πυρπολικά και 10 μίστικα). Αξιοσημείωτος υπήρξε ο αριθμός των πλοίων και σε μερικές άλλες επιχειρήσεις˙ όπως του Πατραϊκού, το Φεβρουάριο 1822 (63 πλοία), της Χίου το Μάϊο 1822 (54 πλοία, 7 πυρπολικά), του Αργολικού το Σεπτέμβριο 1822 (50 πλοία, 12 πυρπολικά) και του Γέροντα τον Αύγουστο 1824 (75 πλοία, 15 πυρπολικά). Η ηγεσία της Επανάστασης, εξέφρασε την πολυδάπανη επιθυμία να διατηρούνται τουλάχιστον 60 πολεμικά πλοία συνεχώς σε επιχειρησιακή ετοιμότητα[5]. Αυτό, όμως, αποδείχθηκε υπεράνω των οικονομικών δυνατοτήτων των νησιών και των επαναστατικών κυβερνήσεων.
Ένα άλλο, ποσοτικό, στοιχείο για την επιχειρησιακή δράση των πλοίων του τρινήσιου στόλου, προκύπτει από τον Γενικόν Λογαριασμόν των χρηματικών απαιτήσεων των τριών νησιών που υποβλήθηκε στο Υπουργείο Οικονομικών το 1853[6]. Σύμφωνα με αυτόν, τα πλοία έως τον Ιούλιο 1826 είχαν πραγματοποιήσει συνολικά 2.336 μήνες εκστρατείας – δηλ˙ επιχειρησιακής δράσης μακριά από τις βάσεις τους. Αυτοί οι μήνες κατανέμονταν 1.151 στα υδράϊκα πλοία (49%), 736 στα σπετσιώτικα (31,5%) και 449 στα ψαριανά (19,5%). Ο αντίπαλος τουρκικός στόλος αριθμούσε 4 τρίκροτα και 15 δίκροτα πλοία μάχης, 8 μεγάλες φρεγάτες και 11 κορβέτες/βρίκια. Ο αιγυπτιακός στόλος που από το 1824 ενίσχυσε αριθμητικά και αναβάθμισε ποιοτικά την οθωμανική δύναμη, διέθετε 8 μεγάλες και 5 μικρότερες φρεγάτες και 32 κορβέτες/βρίκια. Επί πλέον 20 φρεγάτες/βρίκια περίπου, από τις οθωμανικές κτήσεις της Β. Αφρικής, συνέπρατταν τακτικά με τον τουρκικό στόλο. Τα τουρκικά και αιγυπτιακά πλοία ήταν πολύ ανθεκτικότερα και οπλισμένα με ισχυρότερα πυροβόλα από τα ελληνικά, τα οποία υπερτερούσαν μόνο σε ταχύτητα και ευελιξία.
Το συμπέρασμα από τη σύγκριση των αντιπάλων ναυτικών δυνάμεων είναι ότι οι Οθωμανοί υπερείχαν συντριπτικά. Η σοβαρή αυτή ανισότητα παρέμεινε σε όλη τη διάρκεια της επανάστασης, κι αυτό συνέβη επειδή οι Οθωμανοί, σε αντίθεση με τους Έλληνες, είχαν την δυνατότητα να διατηρούν, αλλά και να ενισχύουν τη δύναμή τους. Η υλική υπεροχή έδινε στον τούρκο-αιγυπτιακό στόλο την άνεση να απορροφά τις απώλειες χωρίς να παρεκκλίνει σοβαρά από τους αντικειμενικούς σκοπούς του, ενώ παράλληλα η αυτοκρατορία μπορούσε να τις υπερκαλύπτει με νέες κατασκευές στα οθωμανικά ναυπηγεία και το εξωτερικό. Αντίθετα η ελληνική ηγεσία δεν είχε την οικονομική δυνατότητα να αποκτήσει αξιόλογα πολεμικά πλοία και προσπαθούσε απλώς να καλύπτει τα έξοδα της κίνησης και συντήρησης του τρινήσιου στόλου, περιοριζόμενη στην αγορά κατάλληλων πλοίων για να τα μετατρέπει σε πυρπολικά. Στις συγκρούσεις μεταξύ του Οθωμανικού και του Ελληνικού στόλου, τα αποτελέσματα της ανταλλαγής πυρών από τα αντίπαλα πλοία ήταν, συνήθως πενιχρά.
Ο Οθωμανικός στόλος θα έπρεπε να αξιοποιήσει την υλική υπεροχή του στις εκ παρατάξεως ναυμαχίες. Με τα ισχυρότερα πυροβόλα των πλοίων του είχε την δυνατότητα να πλήττει καίρια και να βυθίζει ή να ακινητοποιεί τα ασθενέστερα ελληνικά σκάφη ώστε οι σκληροτράχηλοι πεζοναύτες του να έχουν την ευκαιρία να τα κυριεύσουν με ρεσάλτο. Αλλά, οι Τούρκοι δεν κατάφεραν να αξιοποιήσουν τα στοιχεία της υπεροχής τους, επειδή τα βαριά πλοία τους υστερούσαν σε ταχύτητα και ευκινησία, ενώ οι πυροβολητές τους δεν ήταν επαρκώς εκπαιδευμένοι. Όμως, και ο τρινήσιος στόλος είχε προβλήματα με τα πυροβόλα του, τα οποία ήταν πολύ αδύναμα για να διατρήσουν την ισχυρή ξυλοκατασκευή των μεγάλων τουρκικών και αιγυπτιακών πλοίων. Εξάλλου, στην αποτελεσματικότητα των ελληνικών πυρών, συντελούσε πολύ η έλλειψη των κατάλληλων σκοπευτικών μηχανισμών, καθώς και η απείθαρχη συμπεριφορά των αυτοδίδακτων Ελλήνων πυροβολητών. Έτσι, τα πυρά των ελληνικών πλοίων απέβλεπαν κυρίως στην πρόκληση ζημιών στα ξάρτια και την ιστιοφορία των εχθρικών πλοίων, καθώς και στη δημιουργία καπνού και κρότων που θα υποβοηθούσαν τις επιθέσεις των πυρπολικών.
Οι Τουρκο-Αιγύπτιοι πεπεισμένοι πως δεν μπορούσαν να εμπλέξουν τον ευκίνητο ελληνικό στόλο σε ολοκληρωτικού χαρακτήρα ναυμαχίες, έστρεψαν την προσοχή τους στην ασφάλεια των στρατιωτικών και των ανεφοδιαστικών νηοπομπών τους. Από την πλευρά τους οι Έλληνες κατάλαβαν νωρίς πως χρειάζονταν ένα όπλο αποτελεσματικότερο των ασθενικών πυροβόλων τους. Το όπλο που θα τους έδινε την ικανότητα να καταστρέφουν εχθρικά πλοία και από τακτική άποψη να παρεμποδίζουν ή έστω επιβραδύνουν τις κινήσεις του τουρκο-αιγυπτιακού στόλου. Το πυρπολικό – αν και όπλο παρωχημένο – πρόβαλε τότε ως η μόνη εφικτή λύση και γι’ αυτό οι νησιώτες το επέλεξαν.
Οι συγκρούσεις του τρινήσιου στόλου με τον οθωμανικό στόλο τους τους πρώτους μήνες της επανάστασης, βοήθησαν τους Έλληνες ναυάρχους να αποκτήσουν εμπειρία και πολύτιμα διδάγματα, ώστε να διαμορφώσουν την καλύτερη δυνατή τακτική απέναντι στον υπέρτερο αντίπαλο. Στην ανοικτή θάλασσα, χρησιμοποιούσαν σχεδόν πάντοτε τα πυρπολικά –ως επιθετική αιχμή- με την υποστήριξη των πλοίων τους, αλλά και για την εκτέλεση αιφνιδιαστικών πυρπολικών επιθέσεων στα ορμητήρια του εχθρικού στόλου.
Τα πυρπολικά του τρινήσιου στόλου, υπολογίζονται συνολικά στα 112 περίπου, αν και τουλάχιστον δέκα τελικά –για διαφόρους λόγους– δεν χρησιμοποιήθηκαν στις επιχειρήσεις. Τα 65 από τα πυρπολικά ήταν μετασκευασμένα υδραίϊκα, σπετσιώτικα και ψαριανά πλοία, τα 36 είχαν προέλευση από διάφορα μέρη (Κάσο, Λήμνο, Λέσβο, Χίο, Σκόπελο, Σαντορίνη, Σύρο, Αίγινα, Σαμοθράκη, Καστελόριζο, Κεφαλονιά κ.α.) και τα 11 ήταν λείες (τουρκικά, αυστριακά κ.α.).
Τα 102 πυρπολικά είχαν καπετάνιους και αμιγή πληρώματα˙ τα 54 Υδραίων (49%), τα 23 Σπετσιωτών (21%) και τα 25 Ψαριανών (23%). Μετά το 1827 υπήρξαν και 7 εθνικά πυρπολικά με μεικτά πληρώματα (7%). Όσον αφορά στο χρόνο συμμετοχής τους σε επιχειρήσεις, τα υδραίϊκα πυρπολικά έγγραψαν στο ενερ[1]γητικό τους 237 μήνες εκστρατείας (67%), τα σπετσιώτικα 55 μήνες (15%) και τα ψαριανά 63 μήνες (18%)[7].
Στη διάρκεια των επιχειρήσεων αναλώθηκαν 96-98 πυρπολικά, από τα οποία 64 σε επιθέσεις εναντίον εχθρικών πλοίων, 9 καταστράφηκαν από εχθρικά πυρά, 2 κυριεύτηκαν από τους Τούρκους, 16 αυτοκαταστράφηκαν ή πυροδοτήθηκαν πρόωρα και 6-8 βυθίστηκαν από ατυχήματα ή εξαιτίας κακοκαιρίας.
Τα υδραίϊκα πυρπολικά εκτέλεσαν 41 επιθέσεις, από τις οποίες οι 12 ήταν επιτυχείς και επέφεραν την επιβεβαιωμένη καταστροφή 9 εχθρικών πολεμικών πλοίων. Επίσης, θεωρήθηκε πολύ επιτυχής η νυχτερινή επίθεση άλλων επτά υδραίϊκων πυρπολικών στο ορμητήριο του αιγυπτιακού στόλου στη Μεθώνη (30 Απριλίου 1825). Η επίθεση που είχε μαζικό χαρακτήρα, προκάλεσε πολλές εστίες φωτιάς στα αγκυροβολημένα αιγυπτιακά πλοία και επεκτάθηκε στα καρνάγια και τις παραλιακές αποθήκες. Ο απολογισμός της καταστροφής ήταν μια μεγάλη φρεγάτα, 3 κορβέτες/βρίκια και 6-7 μεταγωγικά πλοία. Επίσης, μία φρεγάτα, 3 βρίκια και τουλάχιστον 13 μεταγωγικά πλοία υπέστησαν ζημιές[8]. Τα σπετσιώτικα πυρπολικά εκτέλεσαν συνολικά 10 επιθέσεις και οι δυο (σε σύμπραξη με άλλο πυρπολικό) υπήρξαν επιτυχείς.
Τα ψαριανά πυρπολικά, με συνολικά 13 επιθέσεις που πραγματοποίησαν, επέτυχαν την καταστροφή πέντε εχθρικών πλοίων. Τα τρία εξ’ αυτών κατέστρεψε ο απαράμιλλος Κων. Κανάρης και ήταν από τα μεγαλύτερα (δύο δίκροτα των 84 και 74 πυροβόλων και μία μεγάλη φρεγάτα των 36 πυροβόλων) του τουρκικού στόλου. Μαζί τους απωλέστηκαν και πολλές εκατοντάδες Τούρκων αξιωματικών και ναυτών. Τα επιτεύγματα αυτά του θρυλικού μπουρλοτιέρη και των λίγων συντρόφων του, ασφαλώς θα τα ζήλευαν ακόμη και οι ισχυρότεροι στόλοι εκείνης της εποχής[9].
Όταν εκδηλώθηκε η Ελληνική Επανάσταση, οι νησιώτες καπετάνιοι και συντροφοναύτες βρέθηκαν ξαφνικά να αποτελούν τα πληρώματα ενός πολεμικού στόλου εμπορικών πλοίων. Παρότι έδειξαν μεγάλο βαθμό προσαρμοστικότητας για να ανταποκριθούν στο νέο -πολύ δύσκολο- έργο τους, η απόλυτη ταύτισή τους με τα πρότυπα των ναυτικών που συγκροτούσαν τα πληρώματα των ευρωπαϊκών πολεμικών στόλων, ήταν εκ των πραγμάτων αδύνατον να συμβεί. Τα πληρώματα του τρινήσιου στόλου διακατέχονταν από κερδοσκοπική και συχνά τυχοδιωκτική νοοτροπία, η οποία ήταν απότοκος της προηγούμενης ενασχόλησής τους με το ναυτεμπόριο, το λαθρεμπόριο και την πειρατεία.
Σε κάθε περίπτωση, οι συντροφοναύτες διατηρούσαν ζωηρό ενδιαφέρον και συχνά επίμονη άποψη για τις κινήσεις του πλοίου. Η προκαταβολή του μισθού τους καθόριζε την προθυμία και γενικότερα τις διαθέσεις τους. Μερικές φορές, ακόμη και στη διάρκεια κρίσιμων επιχειρήσεων, εφόσον τελείωνε ο χρόνος για τον οποίο είχαν προπληρωθεί, ζητούσαν την άμεση (συμπληρωματική) μισθοδοσία, αλλιώς απαιτούσαν την επιστροφή στα νησιά τους.
Όσο παρατεινόταν ο Αγώνας και οι δαπάνες αυξάνονταν, τόσο δυσκολότερα κινητοποιούνταν τα πλοία του τρινήσιου στόλου. Πολλοί πλοιοκτήτες δεν μπορούσαν, ενώ άλλοι δεν επιθυμούσαν πια να καλύπτουν τα έξοδα και ουσιαστικά όλοι περίμεναν να ναυλώσει τα πλοία τους η Κεντρική Διοίκηση (η εκάστοτε επαναστατική κυβέρνηση). Επειδή, όμως, τα διαθέσιμα χρήματα ολοένα περιορίζονταν, ο αριθμός των κινητοποιούμενων πλοίων μειωνόταν σταθερά. Το επακόλουθο ήταν να αυξάνονται οι άνεργοι ναυτικοί και αρκετοί από αυτούς να στρέφονται προς την πειρατεία. O J.de la Graviere, προβάλει γλαφυρά την κατάσταση: «Τα πλοία ανήκουν εις ιδιώτας διαθέτοντας αυτά κατά την εαυτόν ιδιοτροπίαν∙ συνηθέστατα μάλιστα τα πληρώματα στασιάζοντας απήγον αυτά μακράν του πεδίου της ενεργείας εις αναζήτησιν λειών ευαλωτέρων των πολεμικών πλοίων του Σουλτάνου […] Βραχιόνων ρωμαλέων και ανδρείων ψυχών δεν εστερείτο η Ελλάς τω 1826 αλλά των μέσων συντηρήσεως των ανδρών τούτων ους τακτικός τις μισθός ήθελε καταστήση ήρωας και ους η πείνα, σύμβουλος κακή, καθίστα ληστάς[10] […]».
Πολλοί από τους Φιλέλληνες, κυρίως Βρετανοί, καυτηρίασαν την κερδοσκοπική νοοτροπία των Ελλήνων ναυτών και ιδιαίτερα την εκβιαστική στάση τους. Είναι, όμως, αλήθεια ότι και οι μισθοφόροι με πολύ χαμηλές απολαβές -ναύτες στους στόλους των μεγάλων χωρών, είχαν τις ίδιες αντιλήψεις και διαθέσεις· μόνο που αυτοί εξαναγκάζονταν να πειθαρχούν από πολύ σκληρούς και μακροχρόνια εδραιωμένους κρατικούς μηχανισμούς.
Η αγωνιώδης προσπάθεια των Ελλήνων ναυτών ήταν να καλύψουν τις βιοποριστικές ανάγκες των οικογενειών τους και των καπετάνιων/πλοιοκτητών να διαφυλάξουν τα πλοία τους, γνωρίζοντας πως αν τα έχαναν θα ήταν σχεδόν αδύνατο να τα αναπληρώσουν. Η αιτιολόγηση αυτή είναι εύλογη, αλλά οπωσδήποτε δεν αναιρεί το γεγονός ότι προκλήθηκαν επιζήμιες επιπτώσεις στο ναυτικό αγώνα.
Οι σκληροτράχηλοι νησιώτες δεν μπορούσαν -από τη φύση τους- να ανεχθούν την στρατιωτική πειθαρχία και αυτό αποτελούσε την αχίλλειο πτέρνα των ελληνικών πληρωμάτων. Πολλές γενιές ναυτικών υπηρετώντας, συνήθως παρά τη θέλησή τους, σε οθωμανικά και βενετικά πλοία, είχαν υποστεί αφάνταστη καταπίεση και σκληρότητα. Γι’ αυτό και τους διακατείχε ένας ενδόμυχος φόβος, μήπως επιχειρηθεί να τους επιβληθούν παρόμοιες συνθήκες στα πλοία του ελληνικού στόλου. Εξάλλου, στα ελληνικά πληρώματα υπήρχε βαθιά εδραιωμένο το πνεύμα συνδιαχείρισης και συντροφικότητας, ενώ πάρα πολλοί από τους ναύτες είχαν πάρει μέρος σε κάποιας μορφής παράνομη επιχείρηση (λαθρεμπόριο, πειρατεία κ.ά.) και η εμπειρία αυτή έκανε τραχύτερη τη συμπεριφορά τους, ενισχύοντας και την αποστροφή τους προς την, κάθε μορφής, αυστηρή διοίκηση.
Την εποχή εκείνη, ενώ στους ξένους πολεμικούς στόλους είχε επιβληθεί μία πολύ σκληρή έως και απάνθρωπη πειθαρχία, τα ελληνικά πληρώματα δυσφορούσαν στην τήρηση ακόμη και των στοιχειωδών στρατιωτικών κανόνων πειθαρχίας και εσωτερικής υπηρεσίας στα πλοία τους. Επιπρόσθετα, από τα ελληνικά πλοία έλειπαν οι αξιωματικοί και οι υπαξιωματικοί, με κύρος και στρατιωτική αγωγή, οι οποίοι αποτελούν τη σπονδυλική στήλη των πληρωμάτων στους πολεμικούς στόλους. Οι καπετάνιοι (συνήθως και πλοιοκτήτες ή συμπλοιοκτήτες) ναυτολογούσαν τους περισσότερους άνδρες από το οικογενειακό ή φιλικό περιβάλλον τους, προσδοκώντας ότι οι μεταξύ τους δεσμοί θα βοηθούσαν να εξασφαλίσουν την υπακοή τους. Επειδή οι συνθήκες και ο ατίθασος χαρακτήρας των νησιωτών δεν ευνοούσαν τη στρατιωτικής μορφής πειθαρχία, οι καπετάνιοι μοιραία συμβιβάζονταν με το κυρίαρχο συντροφικό πνεύμα. Για να επιτύχουν την απαραίτητη ευταξία στα πλοία τους, θα έπρεπε να έχουν την ικανότητα να κεντρίσουν το φιλότιμο και να κερδίσουν την εμπιστοσύνη των ναυτών. Στο κατά πόσο η συμβιβαστική στάση των καπετάνιων υποδήλωνε αδυναμία ή ωριμότητα, δεν μπορεί εύκολα να δοθεί μία μονόπλευρη απάντηση. Ίσως πρέπει να δεχθούμε ότι υπήρξε συγκερασμός και των δύο.
Παρότι με τα ταξίδια στο εξωτερικό, την επαφή με πληρώματα ξένων πλοίων και την υποχρεωτική υπηρεσία στον οθωμανικό στόλο τα προεπαναστατικά χρόνια, είχαν οι νησιώτες τις ευκαιρίες να αντιληφθούν την καθοριστική αξία της πειθαρχίας, οι αρνητικοί παράγοντες, κατά κανόνα, υπερίσχυαν.
Πριν από την Επανάσταση οι σκληροτράχηλοι νησιώτες είχαν ως κίνητρο το κερδοφόρο -νόμιμο ή παράνομο- ναυτεμπόριο. Ταυτόχρονα, όμως, συνέχιζαν την παράδοση των παλαιότερων γενιών. Μια παράδοση που μπόρεσαν να διατηρήσουν ζωντανή στους σκοτεινούς αιώνες της σκλαβιάς, οι εξαθλιωμένοι κωπηλάτες των γαλερών, οι τολμηροί κουρσάροι, οι ναύτες στους ξένους στόλους, οι βιοπαλαιστές ψαράδες και οι μικροκαραβοκύρηδες.
Όταν ήλθε η ώρα του Μεγάλου Ξεσηκωμού, ο κλήρος έπεσε μοιραία στους εμποροκαπετάνιους και τους συντροφοναύτες να σηκώσουν το βάρος του κατά θάλασσα αγώνα. Αυτοί, παρά τον ατίθασο χαρακτήρα και τη συντροφοναυτική νοοτροπία τους, αντεπεξήλθαν με μεγάλη ναυτική δεξιοτεχνία και θάρρος σε μία ιδιαίτερα δύσκολη αποστολή. Το ότι κατάφεραν να αντιπαρατάξουν τα μικρά πλοία και τα πυρπολικά τους, με αξιώσεις, στον πανίσχυρο τουρκό-αιγυπτιακό στόλο και να διατηρήσουν επί έξι χρόνια την πολεμική δράση τους στα ελληνικά πελάγη και γενικότερα στην ανατολική Μεσόγειο, αποτελεί ένα αξιοθαύμαστο επίτευγμα. Και αυτό το επέτυχαν χάρη στις υπέρτερες, σε σύγκριση με τους Οθωμανούς, ναυτικές αρετές τους. Αυτό διαπίστωσαν και αρκετοί ξένοι που βίωσαν ή μελέτησαν τα ναυτικά γεγονότα της Ελληνικής Επανάστασης. Ένας απ’ αυτούς, ο πλοίαρχος de Viella, κυβερνήτης της γαλλικής φρεγάτας στη Μοίρα της Ανατολής (Station du Levant) την περίοδο 1822-1823, έγραψε ότι τα ελληνικά πλοία: « […] αντλούν την δύναμή τους από τον αριθμό και την επιδεξιότητα των ναυτικών τους» και ότι οι Έλληνες ναυτικοί ήταν αξιοθαύμαστοι για την «ευταξία, την ικανότητα και την τόλμη τους. «Κυβερνούν (τα πλοία τους) με σπάνια ακρίβεια και πετούν ταχύτατα από το ένα άκρο στο άλλο άκρο του ορίζοντα, φωτίζουν τα πάντα και είναι αληθινά οι κύριοι του Αρχιπελάγους[11]».
Την ανωτερότητα των Ελλήνων ναυτικών έχει παραδεχθεί και ο Τούρκος ιστορικός Ahmet Djevdat, ο οποίος επισήμανε: «[…] και αν ακόμη (μετά την έκρηξη της Επανάστασης) ήτο δυνατόν να εξευρεθούν πλοία (εννοεί να κινητοποιηθούν τα τουρκικά πλοία) ήτο αδύνατον να εξευρεθούν ναύται διότι τα πληρώματα του στόλου αποτελούντο από Έλληνας και η ναυτική τέχνη είχε τελεί ως εγκαταλειφθή υπό των Μουσουλμάνων, ενώ οι Έλληνες, καθώς ήσαν έμπειροι περί τα ναυτικά, υπερείχαν των ανωτέρων αξιωματικών του τουρκικού Ναυστάθμου (εννοεί του τουρκικού στόλου[12]).
Από την προεπαναστατική εποχή, η σύνθεση και η ιεραρχία στα πληρώματα των ελληνικών πλοίων ήταν απλή. Μετά τον καπετάνιο υπήρχαν, συνήθως, τρεις βαθμοφόροι. Ο ναύκληρος ή νούβλερος ήταν η ψυχή του πλοίου και αντικαθιστούσε τον καπετάνιο όποτε χρειαζόταν. Δεν περιοριζόταν στην εποπτεία των αρμένων, αλλά εκτελούσε και καθήκοντα, ανάλογα με αυτά του υπάρχου, του οπλονόμου και του πυράρχου ενός πολεμικού πλοίου. Επίσης, ο ναύκληρος ρύθμιζε την εσωτερική υπηρεσία (βάρδιες και καθήκοντα των ανδρών του πληρώματος) και γενικά φρόντιζε για την τάξη και την καθαριότητα του πλοίου.
Ο δεύτερος βαθμοφόρος, αποκαλούμενος γραμματικός ή σκριβάνος, αποτελούσε ένα είδος υπασπιστή, γραμματέα και διερμηνέα του καπετάνιου. Τηρούσε το Ημερολόγιο του πλοίου και σημείωνε στη χάρτα (χάρτη) το δρόμο ή ρότα (πορεία) και τη θέσιν (στίγμα) του πλοίου. Ο τρίτος βαθμοφόρος ήταν ο τροφοδότης ή ντεσπεντζέρος που διαχειριζόταν τα φυλασσόμενα στην τροφιματοθήκη (ντεσπέντζα) τρόφιμα και σκεύη συσσιτίου, ενώ μεριμνούσε επίσης για τη φύλαξη και διανομή του κρασιού. Οι βαθμοφόροι είχαν περισσότερες υποχρεώσεις και μεγαλύτερο μισθό, αλλά δεν είχαν δικαιωματικά, καμία διοικητική αρμοδιότητα. Στα Ημερολόγια των πλοίων και τα απομνημονεύματα ναυμάχων του ’21 αναφέρεται σπάνια η παρουσία δεύτερου καπετάνιου ή υποκαπετάνιου, συνήθως συγγενούς του καπετάνιου.
Στη σύνθεση του πληρώματος, γνωστού και ως τσούρμο (από το chiourme), βλέπουμε τέσσερις κατηγορίες ναυτών. Στην πρώτη ανήκαν οι πρωρείς, οι μεγαλύτεροι σε ηλικία και έμπειροι ναύτες που εκτελούσαν καθήκοντα τιμονιέρη και πρωτοστατούσαν στους χειρισμούς των ιστίων και του σκάφους.
Οι ναύτες της δεύτερης κατηγορίας ήταν μέσης ηλικίας και είχαν αρκετή πείρα να αναλαμβάνουν τον χειρισμό των ιστίων από το κατάστρωμα. Οι νεαροί ναύτες (16-20 χρόνων) ανήκαν στην τρίτη κατηγορία και είχαν τα καθήκοντα του θωρακίτη, ανέβαιναν δηλαδή στα θωράκια (κόφες) των καταρτιών, κι από εκεί αραιώνονταν στους πασαδούρους των αντένων για να απλώσουν ή να μαζέψουν τα πανιά.
Την τελευταία κατηγορία αποτελούσαν οι ναυτόπαιδες ή μούτσοι (ιταλ. mozzo, τουρκ. muco) ηλικίας 6-8 χρόνων, κατά κανόνα συγγενείς του καπετάνιου ή μελών του πληρώματος, οι οποίοι εκτελούσαν βοηθητικές υπηρεσίες. Εκπαιδεύονταν πρακτικά στη ναυτική τέχνη έως τα 16 χρόνια τους, οπότε θωρούνταν, συνήθως, αρκετά ώριμοι για να εμβαρκάρουν ως ναύτες. Στο πλήρωμα περιλαμβάνονταν και συντροφοναύτες με κάποια εξειδίκευση, όπως ξυλουργοί/ καλαφάτες, σιδηρουργοί και μάγειροι.
Κατά τον Αγώνα, ο μηνιαίος μισθός του καπετάνιου και των βαθμοφόρων κυμαινόταν από 150 έως 200 γρόσια, ενώ των ναυτών, αναλόγως της ηλικίας και της πείρας τους, από 40 έως 125 γρόσια και των μούτσων από 25 έως 30 γρόσια[13]. Με την πάροδο του χρόνου και όσο ο Αγώνας γινόταν δυσκολότερος, αρκετοί καπετάνιοι ένοιωθαν πόσο απαραίτητη ήταν η καλή οργάνωση στα πλοία. Εξάλλου, και το σκιώδες Μινιστέριο των Ναυτικών είχε στείλει εγκώμιο (14 Απριλίου 1822) στην οποία αναφερόταν ότι: «κάθε πλοίαρχος πρέπει να έχει δύο αξιωματικούς τενέντιδες (επόπτες πλου), έναν οφφικιάλον (αξιωματικό) κανονίων και δύο ναυκλήρους και να τους ορκώνη δια την πίστην εις την πατρίδα. Οι αξιωματικοί δεν πρέπει να πολυαλλάζουν αν θέλουν να αυξηθούν στο αξίωμά των[14]». Οι ορθές αυτές υποδείξεις δεν είχαν σοβαρή απήχηση, κι έτσι στα ελληνικά πλοία σπάνια απέβαινε και δεύτερος αξιωματικός με εξειδικευμένες γνώσεις. Συνήθως τα καθήκοντα αξιωματικού πυροβολικού ασκούσε όποιος άνδρας του πληρώματος -έστω και απλός ναύτης- διέθετε σχετική εμπειρία και κυρίως είχε την εμπιστοσύνη του καπετάνιου.
Όσον αφορά στην εσωτερική οργάνωση και ετοιμότητα των πληρωμάτων για μάχη, από Ημερολόγια πλοίων και ιστορικά κείμενα[15] προκύπτει ότι ενίοτε υπήρχε η πρόβλεψη για «υποτυπώδεις διαιρέσεις των ανδρών του πληρώματος κατά τον πλουν και την πολεμικήν έγερσιν».
Από το Ημερολόγιο της υδραίϊκης νάβας Θεμιστοκλής με πλήρωμα 95 ανδρών, φαίνεται ότι κατά την επιχείρηση στην Αλεξάνδρεια (Ιούλιος 1825) εφαρμόζονταν «νυκτεριναί φυλακαί, εις τάξεις τρεις και την κάθε μία φυλακή (βάρδια) εκτελούσαν 28 άνδρες». Υπήρχε επίσης «διαίρεσις» (κατανομή) του προσωπικού για την κατάσταση μάχης, με συγκεκριμένες ομάδες να χειρίζονται τα πανιά («εις δε τα σχοινία δι’ ανά έν κατάρτιον είς αξιωματικός μετά 15 ανδρών») και άλλες να συγκροτούν τις ομοχειρίες των πυροβόλων («πυροβολισταί ανά έξι εις κάθε πυροβόλον μεθ’ ενός αξιωματικού»). Είχαν καθοριστεί και άνδρες με ειδικά καθήκοντα, όπως οι υπεύθυνοι για τις πυριτιδοθήκες («επί των πυριτοδοχείων») και οι ενεργούντες τη μεταφορά των βλημάτων στα πυροβόλα («δοκτάτωρες των πολεμοφοδίων»).
Πάντως, οι μαρτυρίες αρκετών ξένων[16] δείχνουν πως η εσωτερική οργάνωση στα πιο πολλά ελληνικά πλοία παρέμεινε σχεδόν η ίδια με αυτή των προεπαναστατικών χρόνων και βέβαια υποτυπώδης συγκρινόμενη με τα πρότυπα των ξένων πολεμικών στόλων. Ωστόσο, θα πρέπει κανείς να αναλογιστεί ότι οι επιβλητικοί αυτοί στόλοι είχαν σχεδιασθεί και οργανωθεί από πολύ ισχυρές χώρες που ανταγωνίζονταν και πολεμούσαν για να επιτύχουν τους σκοπούς τους ακόμη και σε πλανητικό επίπεδο. Αντίθετα, οι επαναστατημένοι Έλληνες πολεμούσαν στη θάλασσα με ό,τι βρέθηκε να διαθέτουν· δηλαδή με τα στοιχειωδώς οπλισμένα εμπορικά πλοία των τριών νησιών και με πληρώματα των οποίων η από το παρελθόν εδραιωμένη συντροφοναυτική νοοτροπία ήταν εξαιρετικά δύσκολο να αλλάξει και μάλιστα μέσα στη δίνη ενός ριψοκίνδυνου επαναστατικού αγώνα με άγνωστη κατάληψη.
Παρόλα αυτά, ο τρινήσιος στόλος, υπό την ηγεσία εμπνευσμένων ανδρών -όπως οι Υδραίοι Α. Μιαούλης, Γ. Σαχτούρης, Α. Γ. Κριεζής, Α. Τσαμαδός, οι Σπετσιώτες Γ. Ανδρούτσος, Ι. Κυριακού (Μπότσαρης), Θ. Δ. Λαζάρου (Ορλώφ), οι Ψαριανοί Ν. Αποστόλης, Α. Γιαννίτσης κ.ά.- επέτυχε να εφαρμόσει την πιο κατάλληλη και εφικτή στρατηγική/τακτική. Αυτή απέβλεπε στη φθορά και την πα[1]ρεμπόδιση των κινήσεων του τουρκο-αιγυπτιακού στόλου, καθώς και στην προστασία των δύο ναυτικών βάσεων -Ύδρας και Σπετσών- που είχαν απομείνει μετά την καταστροφή του Γαλαξιδίου, της Κάσου και των Ψαρών. Ο τρινήσιος στόλος συνέβαλε, επίσης, σημαντικά στην παράταση του Αγώνα επί επτά περίπου χρόνια. Από καθαρά στρατιωτική άποψη, ο χρόνος φαινόταν να κυλάει υπέρ των τουρκο-αιγυπτιακών δυνάμεων που είχαν πολύ μικρότερη φθορά από την αντίστοιχη των ελληνικών δυνάμεων. Εντούτοις, στο γενικότερο στρατιωτικό πλαίσιο, όσο παρατεινόταν η σύγκρουση, τόσο γινόταν πιθανότερη η παρέμβαση των Μεγάλων Δυνάμεων και αυτό -όπως αποδείχθηκε- ευνοούσε την ελληνική πλευρά.
Πόσοι, όμως, ήταν οι Έλληνες καπετάνιοι και ναύτες που με τα πλοία τους αντιπαρατάχθηκαν στον κατά πολύ υπέρτερο εχθρό; Ο αριθμός τους μπορεί να υπολογιστεί μόνο κατά προσέγγιση. Τα διασωθέντα Αρχεία δεν παρέχουν υλικό για ακριβείς εκτιμήσεις και οι αριθμοί που παρουσιάστηκαν, κυρίως από Υδραίους, Σπετσιώτες και Ψαριανούς δεν προκύπτουν από αδιάσειστα στοιχεία, ούτε βασίζονται σε απόλυτα αντικειμενικούς υπολογισμούς. Μετά από μία μακροχρόνια και πολύ δύσκολη έρευνα στα Αρχεία (κρατικά και των νησιών), τα Ημερολόγια πλοίων και τα Πορίσμα τα πολλών Επιτροπών που συγκροτήθηκαν μετά το τέλος της Επανάστασης, κατέληξα σε μία -κατά το δυνατό- αντικειμενική και πληρέστερη εκτίμηση του αριθμού των ναυτικών που υπηρέτησαν στο τρινήσιο στόλο. Αλλά και στα πλοία άλλων νησιών ή παραθαλάσσιων ηπειρωτικών μερών, προσφέροντας κι αυτοί πολλά στο ναυτικό Αγώνα[17]. Στη διάρκεια του παρατεταμένου πολέμου ήταν φυσικό αρκετοί ναυτικοί να αποσύρονται λόγω ηλικίας ή προβλημάτων υγείας, ενώ άλλοι σκοτώθηκαν ή τραυματίστηκαν σοβαρά ή πέθαναν από ασθένειες. Τα δημιουργούμενα κενά στους καπετάνιους καλύπτονταν από νεότερους βαθμοφόρους, ενώ αμούστακα ναυτόπουλα έρχονταν να ενισχύσουν τα πληρώματα. Συνολικά, εκτιμάται ότι, έως το 1828, υπηρέτησαν στον τρινήσιο στόλο συνολικά 226 καπετάνιοι, 350 βαθμοφόροι, και περί τους 6.500 ναύτες. Στο μεγαλύτερο ποσοστό (85%) οι ναύτες προέρχονταν από τα τρία νησιά και ήταν 35% Υδραίοι, 30% Σπετσιώτες και 20% Ψαριανοί, ενώ ένα αξιόλογο ποσοστό (15%) ήλθαν από διάφορα ελλαδικά μέρη και εντάχθηκαν στα πληρώ[1]ματα του τρινήσιου στόλου.
Στο ανθρώπινο δυναμικό της ελληνικής ναυτικής δύναμης, πρέπει να συνυπολογιστούν τα πληρώματα των κασιώτικων και των γαλαξειδιώτικων πλοίων. Οι Κασιώτες ναυτικοί υπολογίζονται περίπου στους 1.300 (29 καπετάνιοι, 80 βαθμοφόροι, 1.200 ναύτες) και οι Γαλαξειδιώτες στους 400 (9 καπετάνιοι, 27 βαθμοφόροι και 370 ναύτες).
Ένα σημαντικό αριθμό ναυτικών απορροφούσαν και τα περίπου 300 (μικρότερα των 180 τόνων) πλοία που εναλλακτικά δραστηριοποιούνταν στο ναυτεμπόριο ή στις βοηθητικές και καταδρομικές επιχειρήσεις. Για να επανδρώσουν, ταυτόχρονα, όλα τα πλοία της κατηγορίας αυτής, χρειάζονταν τουλάχιστον 4.000 άνδρες από τα τρία νησιά και περί τους 1.000 άνδρες και από άλλα μέρη. Βέβαια, τα καταδρομικά/βοηθητικά, όπως και τα μάχιμα πλοία του τρινήσιου στόλου, ουδέποτε κινητοποιούνταν όλα ταυτόχρονα.
Σε μόνιμη βάση, στα ελληνικά πλοία υπηρετούσαν μόνο λίγοι άνδρες (5-6% του απαιτούμενου πληρώματος) επιφορτισμένοι με τη φύλαξη και τη συντήρησή τους. Αυτοί, κατά κανόνα, ήταν συγγενείς του καπετάνιου/πλοιοκτήτη, ενώ τα υπόλοιπα μέλη του πληρώματος ναυτολογούνταν πριν από κάθε ταξίδι. Έτσι, σημαντικός αριθμός ναυτικών ετζουμάριζαν σε όσα πλοία υπήρχαν κενές θέσεις, μετακινούμενοι από τα μεγαλύτερα στα μικρότερα (καταδρομικά/βοηθητικά) και αντιστρόφως.
Η πρακτική αυτή δεν επιτρέπει τον ακριβή υπολογισμό των μετασχόντων στον επτάχρονο σκληρό αγώνα. Ωστόσο, χωρίς σοβαρή απόκλιση, μπορούμε να καταλήξουμε στο συμπέρασμα, ότι τουλάχιστον 12.000 Έλληνες ναυτικοί πήραν μέρος στις κύριες επιχειρήσεις του επαναστατικού στόλου και στις παράπλευρες καταδρομικές/υποστηρικτικές δραστηριότητες.
Η Ανώτατη Ναυτική Αρχή των Ελλήνων κατά την Επανάσταση
Στην αρχική φάση του αγώνα (Μάρτιος-Δεκέμβριος 1821) δεν υπήρχε κάποιο κυβερνητικό σχήμα με πανελλήνια επιρροή. Οι τοπικές / περιφερειακές διοικήσεις (το Αχαϊκόν Διευθυντήριον, η Μεσσηνιακή και η Πελοποννησιακή Γερουσία, οι Οργανισμοί Δυτικής και Ανατολικής Χέρσου Ελλάδος κ.ά.) προσπαθούσαν να ρυθμίσουν τα διοικητικά, τα οικονομικά και τα στρατιωτικά ζητήματα της περιοχής τους Εξάλλου, οι κοτζαμπάσηδες δεν είχαν καμία διάθεση να παραχωρήσουν τις καθιερωμένες από την παράδοση εξουσίες τους στη λεγόμενη ανώτατη ηγεσία της (Φιλικής) Εταιρείας.
Η εγκαθίδρυση μιας αληθινά αποτελεσματικής κεντρικής εξουσίας ήταν πράγματι πολύ δύσκολη υπόθεση. Οι προσκολλημένες στην εξουσία αρχές ήταν απλώς αποφασισμένες να καταλάβουν αθόρυβα τις θέσεις που είχαν αφήσει κενές οι Τούρκοι και να εξακολουθήσουν να ασκούν την ισχύ και την επιρροή που είχαν την εποχή της Τουρκοκρατίας[18].
Ο Δημ. Υψηλάντης, ενεργώντας ως πληρεξούσιος του αδερφού του Αλεξάνδρου (Γενικού Επιτρόπου), προσπάθησε να συντονίσει τον αγώνα στην ξηρά και τη θάλασσα. Για το ναυτικό αγώνα η σημαντικότερη ενέργεια ήταν να οργανώσει τις Εφορίες στα νησιά του Αιγαίου με την αρμοδιότητα να συγκεντρώνουν τις υποχρεωτικές εισφορές για ενίσχυση του τρινήσιου στόλου. Στην Ύδρα, τις Σπέτσες και τα Ψαρά δόθηκε και το αποκλειστικό δικαίωμα να εκδίδουν τα διπλώματα καταδρομής (κούρσου), που, εκτός από την πρόκληση φθοράς στο οθωμανικό ναυτεμπόριο, αποτελούσε και μια άλλη πηγή εσόδων. Όλες, επομένως, οι ρυθμίσεις ήταν ευνοϊκές ώστε να διατηρήσουν οι κοινότητες στα τρία νησιά την πολιτικό-στρατιωτική διοίκηση του στόλου τους, δηλαδή να λειτουργούν ως ανεξάρτητα -υποτυπώδη βέβαια- Ναυαρχεία.
Κατά την περίοδο των Προσωρινών Διοικήσεων (Ιανουάριος 1822 – Απρίλιος 1826), στην Κεντρική Διοίκηση (επαναστατική κυβέρνηση) υπήρχαν τα Μινιστέρια (από τον Απρίλιο 1823 ονομάστηκαν Υπουργεία), μεταξύ των οποίων και το Μινιστέριον επί των Ναυτικών. Η ανώτατη αυτή Αρχή των επαναστατικών ναυτικών δυνάμεων, με ανεπαρκή στελέχωση και στερούμενη επαρκών οικονομικών πόρων, δεν μπορούσε να ασκεί ουσιαστική διοίκηση και αναγκαστικά περιοριζόταν σε γενικές, χωρίς πρακτική αξία, οδηγίες και προτροπές[19]. Τα τρία νησιά διατηρούσαν τον απόλυτο έλεγχο των πλοίων τους και μόνο μετά τη σύναψη των εθνικών δανείων (1824) η προσδοκία κάποιων οικονομικών παροχών υποχρέωσε τους νησιώτες να υπακούουν -έστω και απρόθυμα ή επιλεκτικά- στις οδηγίες/κατευθύνσεις της κεντρικής διοίκησης. Στην ισχυροποίηση της κεντρικής διοίκησης συντέλεσαν και άλλα γεγονότα, όπως η καταστροφή των ναυτικών δυνάμεων της Κάσου και των Ψαρών, η οικονομική εξάντληση των νησιωτικών κοινοτήτων και η σοβαρή μείωση των ενεργειών υδραίϊκων και σπετσιώτικων πλοίων.
Οι Υδραίοι που διέθεταν τα περισσότερα πλοία και τη μεγαλύτερη οικονομική δύναμη έγιναν από την αρχή οι ρυθμιστές των πραγμάτων και φυσικά επιδίωξαν τον ηγετικό ρόλο τόσο στο ανώτατο κυβερνητικό επίπεδο, όσο και στις επιχειρήσεις του στόλου. Από την πλευρά τους οι Σπετσιώτες και οι Ψαριανοί αμφισβητούσαν την πρωτοκαθεδρία των Υδραίων και προσπαθούσαν να διατηρήσουν ανεξαρτησία στο επιχειρησιακό επίπεδο και συμμετοχή στην ανώτατη διοίκηση. Χαρακτηριστικό δείγμα του ανταγωνισμού και της αμοιβαίας καχυποψίας που διακατείχε τα τρία νησιά είναι το ότι τη διεύθυνση του Υπουργείου Ναυτικών, κατά την περίοδο Μαρτίου 1822 – Απριλίου 1826 είχε τριμελή επιτροπή (συνυπουργοί) με έναν εκπρόσωπο από κάθε νησί[20]. Οι Υδραίοι αναγνώριζαν βέβαια την αποφασιστική συμβολή της ναυτικής δύναμης των δύο άλλων νησιών και ιδιαίτερα την περίοδο 1821-1824 τους συμπεριφέρονταν με αδελφικό και όχι υπεροπτικό τρόπο.
Για τη σχεδίαση των ναυτικών επιχειρήσεων, οι Υδραίοι πρόκριτοι αλληλογραφούσαν με τους Σπετσιώτες και τους Ψαριανούς και αρκετές φορές έστελναν αντιπροσώπους για να συνεννοηθούν. Οι περισσότερες ενέργειες του τρινήσιου στόλου έγιναν μετά από συμφωνία των τριών κοινοτήτων, γενικά, όμως, ο συντονισμός και η διεύθυνση του ναυτικού αγώνα δεν έφτασε ποτέ σε ικανοποιητικό επίπεδο. Την περίοδο 1824-1826 οι Υδραίοι, έχοντας επικρατήσει στις εμφύλιες διαμάχες, προσπάθησαν να δώσουν ουσιαστικότερη υπόσταση στην ανώτατη (κεντρική) ναυτική διοίκηση προωθώντας ένα εξοπλιστικό ναυτικό πρόγραμμα, με την οικονομική και την πολιτική υποστήριξη των Άγγλων. Το 1826 όμως, βρήκε την επανάσταση να παραπαίει. Οι εμφύλιες συγκρούσεις και η πολεμική μηχανή του Ιμπραήμ, είχαν εξασθενίσει σε τέτοιο βαθμό τις δυνάμεις των Ελλήνων, ώστε η συνέχιση του αγώνα να είναι αμφίβολη. Η εμβέλεια της Επανάστασης συνεχώς συρρικνωνόταν, καθώς οι ελεύθερες περιοχές περιορίζονταν δραστικά.
Η Γ’ Εθνοσυνέλευση αναγνώρισε την κρισιμότητα της κατάστασης και αποφάσισε να συμπτύξει όλες τις εξουσίες σε δύο επιτροπές. (α) Την Επιτροπή της Συνέλευσης με 13 μέλη και αρμοδιότητα στις εξωτερικές υποθέσεις και (β) τη Διοικητική Επιτροπή της Ελλάδος, με 11 μέλη, που είχε την ευθύνη για τα πολιτικά και πολεμικά θέματα. Ορίστηκε επίσης η Αντικυβερνητική Επιτροπή για να διοικήσει την επαναστατημένη πατρίδα μέχρι την άφιξη του Ιω. Καποδίστρια, ο οποίος είχε εκλεγεί από την Εθνοσυνέλευση ως Κυβερνήτης της Ελλάδος. Το Μάιο του 1827 επανήλθε ο θεσμός των Υπουργείων με τον τίτλο Γραμματεία της Επικρατείας και τη διεύθυνση της Γραμματείας των Ναυτικών ανέλαβε ο Γεωρ. Γλαράκης.
Γενικά μετά το 1826 βλέπουμε να ισχυροποιείται η κεντρική διοίκηση (το Υπουργείο Ναυτικών) και παράλληλα να περιορίζεται η αυτόνομη δράση των νησιωτικών κοινοτήτων και ο ηγετικός ρόλος των Υδραίων.
Η Διοίκηση του τρινήσιου στόλου
Στο δεύτερο επίπεδο διοίκησης (του στόλου), η κατάσταση ήταν επίσης προβληματική. Οι νησιώτες αντιδρούσαν σθεναρά σε κάθε σκέψη να καθιερωθεί ενιαία διοίκηση στον τρινήσιο στόλο. Δεν μπορούσαν να συμφωνήσουν τόσο στη διαβάθμιση της ιεραρχίας, όσο και στο βαθμό ελέγχου από την κυβέρνηση. Το οξύτερο, βέβαια, πρόβλημα ήταν το πώς θα κατανεμηθούν οι ηγετικές θέσεις στο στόλο και κυρίως ποιος θα αναλάμβανε την αρχηγία. Τα τρία κοινοτικά συμβούλια, με τη βαθιά ριζωμένη τοπικιστική νοοτροπία, δεν ήθελαν να παραχωρήσουν τον έλεγχο του στόλου τους σε ναύαρχο από άλλο νησί. Γι’ αυτό η διοίκηση του τρινήσιου στόλου διατηρήθηκε τριχοτομημένη σε ολόκληρη τη διάρκεια του αγώνα. Οι πρόκριτοι του κάθε νησιού επέλεγαν τον αρχηγό (ναύαρχο) και θεσμοθετούσαν τους κανόνες, βάσει των οποίων θα ασκούσε τα καθήκοντά του.
Ο πρώτος στόλαρχος του υδραίϊκου στόλου που εξελέγη και την 28 Απριλίου 1821 ορκίστηκε μπροστά στους προκρίτους και τους καπετάνιους του νησιού, ήταν ο Ιακ. Τομπάζης. Με τον όρκο που έδωσε είχε την υποχρέωση να υπακούει στις διαταγές της Βουλής της Ύδρας και να συνεργεί με τα πλοία των άλλων δύο νησιών για «τον κοινόν σκοπόν κατά την απόφασιν ήτις θέλει γίνεται εις τα πολεμικά συμβούλια κατά καιρούς[21]».
Οι Υδραίοι πρόκριτοι, για λόγους ενδοκοινοτικών ισορροπιών και ίσως αμφιβάλλοντες για τα ηγετικά προσόντα του Ιακ. Τομπάζη, όρισαν (16 Μαΐου 1821) να συμπλέουν τρεις μοίραρχοι (κάθε πέντε καράβια ένας αρχηγός) –οι Αναστ. Τσαμαδός, Ιω. Βούλγαρης και Λαζ. Παναγιώτας[22].
Το Φεβρουάριο του 1822 εκλέχτηκε ως νέος αρχηγός στόλου ο Ανδρέας Μιαούλης. Ένα χρόνο αργότερα (11 Ιανουαρίου 1823), με Προκήρυξιν προς τον λαόν της Ύδρας, οι πρόκριτοι επιβεβαίωσαν τα καθήκοντα και τις δικαιοδοσίες του: «Επιθυμούντες οι πρόκριτοι, καπιταναίοι και εργαστηριάρηδες και άπας ο λαός της Ύδρας την ευταξίαν και ευνομίαν, σύλεξαν, εψήφισαν και εσύστησαν τον ευγενέστατον κύριον καπετάν Ανδρέα Βόκου (Μιαούλην) αρχηγόν ίνα αυτός μαζί με τους ευγενεστάτους κυρίους προκρίτους του κοινού της νήσου και καπεταναίους, αποφασίση, διατάξη και εκτελέση εις το εξής όλα όσα εγκριθούν συμφέροντα και αναγκαία δια να κατασταθή πάλιν η ησυχία και η ευταξία εις την νήσον και κατά θάλασσαν˙ δια να ημπορέση δε ταύτα τα ευκταία να εκτελέση, σύμπαντες οι υπογεγραμμένοι […], καθώς και ο λαός όλος υπόσχονται και υποχρεώνονται με όρκον εις πάσαν περίστασιν να είναι εις αυτόν συμβοηθοί και συνεργοί με όλας τας αυτών δυνάμεις εις την εκτέλεσιν των όσων ως ανωτέρω μαζί μετά των ευγενεστάτων κυρίων προκρίτων και καπιταναίων αποφασίση και θεσπίση[23] […]».
Από το κείμενο της προκήρυξης φαίνεται καθαρά ότι την ανώτατη διοίκηση του στόλου ασκούσε η κοινότητα (ουσιαστικά οι πρόκριτοι) και ο στόλαρχος έπρεπε να αποφασίζει και να ενεργεί μέσα στο κυρίαρχο πνεύμα της συλλογικότητας (μαζί με τους προκρίτους και τους καπετάνιους).
Όταν, κατά τις επιχειρήσεις, διαπιστώθηκε η ικανότητα του Αν. Μιαούλη, η θητεία του ως αρχηγού του υδραίϊκου στόλου ανανεώθηκε ανεπιφύλακτα και χωρίς προκαθορισμένο χρονικό όριο. Το σχετικό έγγραφο (υπογεγραμμένο από τους προκρίτους και τους καπετάνιους του νησιού) εκδόθηκε την 21η Ιουνίου 1823 και δείχνει την απεριόριστη εμπιστοσύνη και σεβασμό προς το μεγάλο ναύαρχο. Αναφέρονται τα εξής:
«Πάντες ημείς οι υπογεγραμμένοι προεστώτες, καπιτάνοι, οικοκυραίοι και άπας ο κοινός λαός της νήσου και πόλεως Ύδρας συνελθόντες σήμερον εις την Ιεράν μονήν της Κοιμήσεως απεφασίσαμεν κοινή ψήφω και γνώμη επικυρούντες την ναυαρχίαν του πατριωτικού στόλου εκ νέου εις τον φιλογενέστατον κύριον Ανδρέαν Μιαούλην, άνδραν δόκιμον και ενάρετον αναφανέντα εις όλας τας δι’ αυτού κινηθείσας κατά του εχθρού εκστρατείας, τω οποίω δίδεται εξουσία απόλυτος εις το να προβλέπη από την σήμερον έως ότου διαρκέση ο ενεστώς κρίσιμος αγών κάθε αναγκαίον προς εξοπλισμόν και ξεκίνησιν του πατριωτικού στόλου, υποσχόμενοι να εκπληρώσωμεν ανυπερθέτως κάθε πρόβλημα […][24].».
Όταν η κοινότητα της Ύδρας επέλεξε τον Γεώργιο Σαχτούρη ως αντιναύαρχο (υπαρχηγό), καθόρισε (4 Μαρτίου 1825) και τις ιεραρχικές / διοικητικές σχέσεις μεταξύ αυτού και του ναυάρχου (αρχηγού) Ανδρ. Μιαούλη, ως εξής:
«Α’ Ο ναύαρχος είναι ο αρχηγός όλων άνευ εξαιρέσεως των πλοίων της Ύδρας των δύο μοιρών.
Β’ Ο αντιναύαρχος είναι ο αρχηγός της υπό την οδηγίαν της μοίρας, οι δε κυβερνήται των πλοίων αυτής χρεωστούν υπακοήν εις αυτόν, ομοίαν προς την χρεωστουμένην προς τον ναύαρχον, κατά τας επιταγάς του οποίου χρεωστεί να διευθύνη τα κινήματα της μοίρας του.
Γ’ Όταν συνευρίσκωνται αι δύο μοίραι, τα σενιάλα τα ορίζοντα τα κινήματα όλου του στόλου γίνονται από τον ναύαρχον, όστις ορίζει δια των σενιάλων και τα κινήματα εκάστου πλοίου της υπό τον αντιναύαρχον μοίρας, όταν ο αντιναύαρχος δι’ οιανδήποτε αιτίαν δεν παρευρίσκεται[25]».
Οι Σπετσιώτες πρόκριτοι, μετά την εκλογή του Γεωρ. Ανδρούτσου ως αρχηγού του στόλου (12 Ιουλίου 1824), καθόρισαν σύντομα και τις αρμοδιότητες του. Στο θέσπισμα της Καγκελαρίας των Σπετσών (24 Ιουλίου 1824), μεταξύ των άλλων, αναφέρονται και τα εξής:
«Α’ Συστήνομεν και διορίζομεν Ναύαρχον εις την θαλάσσιαν ημών δύναμιν εκείνον τον οποίον η Κοινή θέλησις εκλέξει εις τον οποίον δίδομεν την εξουσίαν να την διοική, και μόνον εις την πατρίδα να δίδη λόγο των πράξεών του.
Β’ Εκ του σώματος των πλοιάρχων να εκλέγωνται τέσσαρες σύμβουλοι, με την γνώμην των οποίων ο Ναύαρχος να θεωρή απαθώς όλας τας υποθέσεις.
[…]
Δ’ Πριν δοθή μάχη πρέπει να γίνηται γενικόν συμβούλιον αφ’ όλους τους παρευρισκομένους πλοιάρχους, προεδρεύοντος του Ναυάρχου.
Ε’ Εν καιρώ μάχης χρεωστούν όλοι οι πλοίαρχοι να υπακούουν εις τα σημεία οπού ήθελε κάμει ο Ναύαρχος, και να εκτελούν προθύμως τας διαταγάς του.
Ζ’ Όσοι των πλοιάρχων απειθήσωσιν εις τας διαταγάς ή εις τα σημεία του Ναυάρχου, οι τοιούτοι ευθύς να κατηγορώνται ως αντιπατριώται, και κρινόμενοι να καταδικάζωνται.
Η’ Όχι μόνον ο Ναύαρχος, αλλά και όλοι οι πλοίαρχοι να κινώνται εναντίον του απειθούς χωρίς φιλοπροσωπίαν.
Θ’ Όστις εκ των πλοιάρχων ήθελεν αναχωρήσει από τον στόλον χωρίς της εγγράφου αδείας του Ναυάρχου, ο τοιούτος να υπόκειται εις παιδείαν ως λιποτάκτης, και να λογίζηται ως εχθρός της Πατρίδος.
Ι’ Καθώς οι πλοίαρχοι υποτάσσονται εις τον Ναύαρχον, υποτασσόμενοι δ’εις αυτόν υποτάσσονται εις την φωνήν της πατρίδος, ούτω και οι ναύται πρέπει να υπακούσουν εις τον πλοίαρχον˙ όθεν όστις από τους ναύτας ήθελε παρακούσει την διαταγήν του πλοιάρχου, να παιδεύηται αυστυρώς.
ΙΑ’ Όστις από τους ναύτας φύγη άνευ της αδείας του Ναυάρχου, ο τοιούτος, αφ’ ου παιδευθή, να χάνη και κάθε παλαιόν και νέον δικαίωμα των εκδουλεύσεών του […][26].»
Είναι φανερό ότι και η σπετσιώτικη κοινότητα δεν έδινε απόλυτη εξουσία στο ναύαρχο, ο οποίος έπρεπε να λαμβάνει υπόψη του την γνώμη των τεσσάρων πλοιάρχων-συμβούλων και να συγκαλεί γενικό συμβούλιο των πλοιάρχων πριν από τη μάχη. Ενδιαφέρουσες είναι και οι στοιχειώδεις κανονιστικές διατάξεις του θεσπίσματος για τη δράση του στόλου και οι προτροπές προς τους πλοιάρχους και τα πληρώματα για καλή συμπεριφορά, χωρίς, όμως, να προβλέπεται η επιβολή ουσιαστικών κυρώσεων στους απείθαρχους.
Οι αρχηγοί των τριών νησιωτικών στόλων με τον τίτλο του ναυάρχου στα έγγραφα της κεντρι[1]κής διοίκησης και των κοινοτήτων, όλοι, όμως, εξακολουθούσαν να τους προσφωνούν καπετάνιους –ο Αν. Μιαούλης έμεινε για τους νησιώτες ο καπετάν Αντρέας. Από έγγραφα και Ημερολόγια διαπιστώνεται ότι οι τίτλοι Αρχηγός, Κουμαντάντες και μοίραρχος χρησιμοποιούνταν ευρύτατα για να χαρακτηρίζουν το διοικητή μιας ναυτικής δύναμης (στόλου, στολίσκου, μοίρας). Πάντως οι διοικητές γνωρίζοντας τις πραγματικές διαστάσεις της εξουσίας τους και γαλουχημένοι με το πνεύμα της συντροφικότητας, απέφευγαν γενικά να αναφέρονται οι ίδιοι στους πομπώδεις τίτλους τους. Είναι χαρακτηριστικό ότι οι Αν. Μιαούλης και Γ. Σαχτούρης υπέγραφαν με τον τίτλο ο πατριώτης.
Ο ανταγωνισμός μεταξύ των διακεκριμένων καπετάνιων του κάθε νησιού για την κατάκτηση της αρχηγίας του στόλου ή έστω της θέσης του μοιράρχου, υπήρξε έντονος. Ο Emerson σημειώνει ότι η ματαιοδοξία ήταν η πιο συνηθισμένη αφορμή διενέξεων, με συνέπεια: «η επιτυχία ή η προαγωγή του ενός καπετάνιου να θεωρηθεί ως επισκίαση της δόξας των λοιπών και να επιφέρει την ομαδική αντίδραση όλων των παραγκωνισθέντων, των οποίων παραμερίστηκαν οι φιλοδοξίες[27]». Αρχικά, ως συμβιβαστική λύση, οι πρόκριτοι των νησιών είχαν επιλέξει την πολυαρχία και μοίραζαν αφειδώς τους τίτλους. Έτσι, στις επιχειρήσεις της Σάμου (Ιούλιος 1821) βλέπουμε τον τρινήσιο στόλο να έχει 11 ναυάρχους (!), τους Υδραίους Ιακ. Τομπάζη, Αναστ. Τσαμαδό, Ιω. Βούλγαρη, Λαζ. Λαλεχό, τους Σπετσιώτες Θεοδ. Γκ. Μπόταση, Νικ. Ράπτη και τους Ψαριανούς Νικ. Αποστόλη, Νικ. Κοτζιά, Γεωρ. Σκανδάλη, Ανδρ. Γιαννίτση, Ιω. Καλάρη. Σύντομα, όμως, αποδείχθηκε ότι η πολυαρχία δεν ήταν το κατάλληλο φάρμακο για να θεραπευτεί ο νοσηρός ανταγωνισμός των καπετάνιων, καθώς ο τρινήσι[1]ος στόλος αδυνατούσε, με τέτοιες ρυθμίσεις, να δράσει αποδοτικά. Αναπόφευκτα, λοιπόν, το κάθε νησί υποχρεώθηκε να επιλέξει μόνο ένα από τους καπετάνιους ως Ναύαρχο (στόλαρχο). Οι Υδραίοι επέλεξαν τον Ανδρ. Μιαούλη, οι Σπετσιώτες τον Γεωρ. Ανδρούτσο και οι Ψαριανοί τον Νικ. Αποστόλη.
Οι κοινότητες, πάντως, δεν έπαψαν ποτέ να διορίζουν ως μοιράρχους τους ικανότερους καπετάνιους για να ηγούνται τμημάτων του στόλου σε συγκεκριμένες επιχειρήσεις. Κάτι απόλυτα αναγκαίο και σύμφωνο με την καθιερωμένη στους πολεμικούς στόλους διοικητική διάρθρωση.
Ο Ανδρέας Μιαούλης έγινε άτυπα αποδεκτός ως ο ανώτερος τακτικός διοικητής του τρινήσιου στόλου, ώστε να υπάρχει ο καλύτερος δυνατός συντονισμός κατά τις επιχειρήσεις. Ο μεγάλος Υδραίος ναύαρχος αναγνωρίστηκε, απ’ όλους τους καπετάνιους, ως πρώτος μεταξύ ίσων χάρη στην επιβλητική του προσωπικότητα και τα ιδιαίτερα ναυτικά του προσόντα. Κατάφερε να ασκεί –de facto- αρκετά από τα καθήκοντα ενός στολάρχου. Συγκαλούσε συσκέψεις για την κατάστρωση του σχεδίου μάχης, είχε τη γενική διεύθυνση των χειρισμών του στόλου κατά τη μάχη, αλληλογραφούσε με την κεντρική διοίκηση και τις νησιωτικές κοινότητες για θέματα Δ.Μ., έστειλε εκθέσεις για την εξέλιξη και τα αποτελέσματα των επιχειρήσεων κ.ά.
Στην πανελλήνια Πράξη Υποταγής (Act of Submission), με την οποία «το ελληνικόν Έθνος έθετεν εκουσίως την ιεράν παρακαταθήκην της ελευθερίας, εθνικής ανεξαρτησίας και πολιτικής του υπάρξεως, υπό την μοναδικήν υπεράσπισιν της Μ. Βρετανίας» (24 Ιουλίου 1825[28]), ο Α. Μιαούλης υπογράφει ως αρχιναύαρχος και οι στόλαρχοι των Σπετσών και των Ψαρών ως ναύαρχοι. Αυτό, πιθανότατα, έγινε επειδή η ελληνική κυβέρνηση με τους βαρύγδουπους τίτλους ήθελε να εντυπωσιάσει τους Άγγλους, έστω κι αν στον Α. Μιαούλη δεν είχαν ποτέ ανατεθεί επίσημα τα καθήκοντα αρχηγού του τρινήσιου στόλου. Όπως ορθά επισημαίνει ο Ν. Κοτζιάς «Η εν Άστρει συνέλευσις […] ίνα μη διεγείρωνται αντιζηλίαι, ανεγνώρισε τρεις εξίσου ναυάρχους, δηλαδή της Ύδρας, των Σπετσών και των Ψαρών˙ τούτο δε διετηρήθη υφ’ όλων των συνελεύσεων μέχρι της του Κοχράνη (Cochrane) ελεύσεως, όστις πρώτος και μόνος ανεγνωρίσθη αρχιναύαρχος»[29].
Εξάλλου, οι Υδραίοι πρόκριτοι, αναγνωρίζοντας την ευαισθησία των Σπετσών και των Ψαρών, ζήτησαν από την Κεντρική Διοίκηση (6 Ιουνίου 1822) να χειριστεί με λεπτότητα το θέμα. Στην επιστολή τους τόνιζαν: «[…] Η Διοίκησις συνηθίζει και γράψει εις τον Μιαούλην μόνον, ως αρχιναύαρχον, πλην ηξεύρετε ότι καθαυτό αρχιναύαρχον δεν έχομεν˙ δι’ ο ιδεάσατέ τους δια να γράψουν, ως ανωτέρω, κοινώς εις τους τρεις ναυάρχους, καπιτάνιους και συντροφοναύτας˙ ότι αυτός ο τρόπος είναι πολλά αρεστός εις όλους[30] […]».
Η Αντικυβερνητική Επιτροπή της Ελλάδος (κυβέρνηση μεταξύ 16 Απριλίου 1826 και 2 Απριλίου 1827) προσπάθησε να ρυθμίσει συμβιβαστικά το θέμα της αρχηγίας του τρινήσιου στόλου, με την ευκαιρία της άφιξης στο Ναύπλιο της εθνικής φρεγάτας Ελλάς. Με επίσημη απόφασή της (20 Δεκεμβρίου 1826) διόριζε: «α’ καπιτάνον της φρεγάτας τον στόλαρχον των Σπετσών Γεώργιον Ανδρούτσον, β’ του στόλου των Ψαρών Νικ. Αποστόλην και στόλαρχον τον Ανδρέα Μιαούλην, όστις επιβαίνει μέσα εις την φρεγάταν δια να οδηγήση τα πλοία κατά του εχθρού εις την προκειμένην εκστρατείαν[31]».
Επειδή, όμως, την απόφαση αυτήν δεν αναγνώρισαν οι Σπετσιώτες και οι Ψαριανοί, τα καθήκοντα του κυβερνήτη της φρεγάτας ανατέθηκαν από τον κυβερνήτη στον Κ. Κανάρη και μόνο τότε ο Α. Μιαούλης ύψωσε το ναυαρχικό σήμα του στο πλοίο. Πάντως, το θέμα της γενικής αρχηγίας του τρινήσιου στόλου έμεινε αρρύθμιστο έως το τέλος, παρά τον ισχυρισμό του Σπ. Τρικούπη, ότι: «είχε δε έκαστος των δύο άλλων στολίσκων τον αρχηγόν του, αλλ’ επειδή η Ύδρα είχεν αδιαφιλονείκητα τα πρωτεία μεταξύ των άλλων συναδέλφων της, νήσων, ο δε Του[1]μπάζης ετιμάτο παρά πάντων και δικαίως, εδόθη αυτώ η γενική αρχηγία της ναυτικής ταύτης δυνάμεως και παρά των αρχηγών των δύω άλλων στολίσκων[32]».
Ο Κ. Νικόδημος, αντιδρώντας με αγανάκτηση, εξέφρασε την αντίθεση των Ψαριανών: «Ο Σπ. Τρικούπης καίτοι γνωρίζων των νησιωτικών τούτων την φιλοτιμίαν και την αντιζηλίαν (!) προσβάλλει απερισκέπτως τους σπετσιώτες και τους ψαριανούς […] ότε η Διοικητική Επιτροπή έκαμε τον ναύαρχόν των δεύτερον καπετάνον του δικρότου (εννοεί την φρεγάτα Ελλάς), οι Ψαριανοί δεν εδέχθηκαν τον διορισμόν τούτον, και πότε; εις τα 1827, ότε δηλαδή ήσαν κατεστραμμένοι από την πατρίδα των˙ ούτε ήτο λοιπόν δυνατόν ποτέ να δεχθώσι γενικήν αρχηγίαν κατά το 1821, αλλ’ ούτε και ο ήπιος πλην υψηλόφρων (!) χαρακτήρ του ναυάρχου των Ψαρών ηδύνατο να ταπεινωθή (!) και να γνωρίση γενικήν αρχηγίαν[33]».
Αντίθετοι στην πρωτοκαθεδρία των Υδραίων ήταν και οι Σπετσιώτες. Όπως γράφει χαρακτηριστικά ο Αναστ. Ορλάνδος: «ουδέποτε τα Σπετσιωτικά πλοία ηδύναντο να αναγνωρίσωσιν ως αρχηγόν των Υδραίον πλοίαρχον[34]».
Ο Α. Μιαούλης, στην προσπάθειά του να αντιμετωπίσει με επιτυχία τον οθωμανικό στόλο, συναντούσε πολλά εμπόδια, αντιδράσεις και αυθαιρεσίες. Κατ’ αρχήν ο αριθμός των πλοίων και των πυρπολικών σε κάθε εκστρατεία δεν καθοριζόταν βάσει των επιχειρησιακών αναγκών, αλλά αναλόγως της χρηματοδοτικής ικανότητας της κυβέρνησης και των κοινοτήτων, όπως και της διάθεσης των πλοιοκτητών/καπετάνιων. Γι’ αυτό στις επικλήσεις της Κεντρικής Διοίκησης να κινητοποιηθούν τα πλοία του στόλου, τα τρία νησιά ανταποκρίνονταν, τις πιο πολλές φορές, σε διαφορετικό βαθμό και χρόνο. Ένα άλλο σοβαρό πρόβλημα για τον Α. Μιαούλη ήταν οι ασυντόνιστες ενέργειες των άλλων ναυάρχων κατά τις επιχειρήσεις και η απείθαρχη συμπεριφορά πολλών –ακόμη και Υδραίων- καπετάνιων.
Το γενικό συμπέρασμα είναι ότι η εξουσία των Ελλήνων ναυάρχων ήταν πολύ εύθραυστη εξαιτίας της νοοτροπίας των πληρωμάτων, αλλά και της αρνητικής επίδρασης που είχε η ασυμφωνία των προκρίτων να καθιερώσουν ενιαία διοικητική οργάνωση ή τουλάχιστον να δεχθούν ορισμένους βασικούς κανόνες που θα έκαναν πιο αποδοτική τη σύμπραξη των πλοίων του τρινήσιου στόλου. Κάτω απ’ αυτές τις συνθήκες είναι άξια θαυμασμού τα όσα επιτέλεσαν οι Έλληνες καπετάνιοι –με πρώτο τον Ανδρέα Μιαούλη-, οι οποίοι άσκησαν τα ηγετικά καθήκοντα.
Η γένεση του εθνικού στόλου
Στα τρία πρώτα χρόνια της επανάστασης, ο τρινήσιος στόλος αντιπαρατάχθηκε με αξιώσεις στον πανίσχυρο εχθρό, αλλά μετά την εκμηδένιση της ναυτικής δύναμης των Ψαρών και τη σταδιακή μείωση των κινητοποιούμενων υδραιο-σπετσιώτικων πλοίων, εμφανίστηκε σημαντική κάμψη της ισχύος του. Αντίθετα οι Οθωμανοί ενισχύθηκαν σημαντικά από τον μοντέρνο και καλά οργανωμένο αιγυπτιακό στόλο. Οι εξελίξεις αυτές, σε συνδυασμό με τις χρόνιες αδυναμίες του τρινήσιου στόλου (ανίσχυρα πλοία, ιδιόρρυθμα πληρώματα, αναποτελεσματική διοίκηση, ανεπαρκής οικονομική υποστήριξη κλπ.), επέστρεψαν στις εχθρικές δυνάμεις να κινούνται με άνεση στις ελληνικές θάλασσες.
Η κυβέρνηση, ελεγχόμενη βασικά από τους Υδραίους, έβλεπε καθαρά ότι έχανε τον αγώνα στην θάλασσα και πείστηκε ότι μόνο με την απόκτηση μοντέρνων πολεμικών πλοίων θα μπορούσε να αναζωογονήσει την ελληνική ναυτική δύναμη. Για τις τρεις νησιωτικές κοινότητες, ιδιαίτερα για τους πιο πολλούς Υδραίους προκρίτους, η απόκτηση πολεμικών πλοίων δεν σήμαινε κατ’ ανάγκη και την ίδρυση εθνικού στόλου, στον οποίο θα εντάσσονταν. Αυτό που επιθυμούσαν ήταν η μεν εκάστοτε κυβέρνηση να αναλαμβάνει τα λειτουργικά έξοδα, αυτοί δε να τα επανδρώνουν και να τα ελέγχουν κατά τις επιχειρήσεις˙ όπως έκαναν και με τα πλοία τους.
Η πρόσληψη του Cochrane (Αύγουστος 1825), ως αρχηγού της ξένης επικουρικής δύναμης, και η απαίτησή του να δημιουργηθεί στολίσκος έξι ατμοκίνητων πλοίων υπό τις διαταγές του, υπήρξε το πρώτο βήμα προς το σχηματισμό εθνικού (κυβερνητικού) στόλου. Μόλις ο Άγγλος ναύαρχος έφτασε στην Ελλάδα ζήτησε από την κυβέρνηση του Ανδρέα Ζαΐμη τη γενική αρχηγία των ελληνικών δυνάμεων. Η κυβέρνηση, με απόφαση που πήρε στις 16 Μαρτίου 1827, αναγνώρισε «την ανδρείαν, αξιότητα, δραστηριότητα και όλας τας πολεμικάς αρετάς, αίτινες είναι ηνωμέναι εις τον αξιότιμον υποκείμενον του Λόρδου Κόχραν», τον διόρισε «πρώτον στόλαρχον και γενικόν αρχηγόν πασών των ναυτικών δυνάμεων της Ελλάδος» και επισήμανε ότι είναι «ανώτερος παντός αρχηγού ναυτικής μοίρας έχων τα δίκαια του προηγείσθαι καθά ο βαθμός του Α’ στολάρχου απαιτεί[35]».
Στη συνέχεια, η Γ’ Εθνοσυνέλευση ενέκρινε (27 Μαρτίου 1827) την κυβερνητική απόφαση και παραχώρησε στον Cochrane «απεριόριστον δύναμην και πληρεξουσιότητα να κινή τας κατά θάλασσαν δυνάμεις της Ελλάδος εναντίον των εχθρών, όπου, όταν και όπως κρίνη συμφερώτερον εις το Ελληνικόν Έθνος», χωρίς να έχει υποχρέωση «να κοινοποιή τα κατά των εχθρών πολεμικά σχέδιά του, ειμή μετά την εκτέλεσιν αυτών, δίδων λόγον των πρακτικών του εις την Διοίκησιν[36]».
Η κυβέρνηση, αναθέτοντας την γενική αρχηγία στον Cochrane, προσδοκούσε, φυσικά, τη βελτίωση της οργάνωσης, την επιβολή της πειθαρχίας και κυρίως την ενδυνάμωση της μαχητικής ικανότητας του στόλου. Ασφαλώς, τα δάνεια και η διαφαινόμενη, υπέρ των Ελλήνων, αγγλική πολιτική, έπαιξαν σημαντικό ρόλο στην ανάθεση της -ανεξέλεγκτης- αρχηγίας στον Cochrane.
Την 30η Μαρτίου 1827, ο Cochrane, μετά την ορκωμοσία του ως αρχιναύαρχος των ελληνικών δυνάμεων, πρότεινε στην κυβέρνηση να σχηματιστεί εθνικός στόλος και να κατοχυρωθούν μισθοί, αποζημιώσεις και συντάξεις για τους άνδρες που θα επάνδρωναν τα πλοία του. Η κυβέρνηση και η Εθνοσυνέλευση κατανόησαν τη σημασία αυτών των μέτρων και έσπευσαν να τα θεσμοθετήσουν.
Στις 5 Απριλίου 1827, η γ’ Εθνοσυνέλευση αποφάσισε την ίδρυση του εθνικού στόλου. Στο σχετικό Ψήφισμα Ι’ , αναφέρεται:
«Η Εθνική των Ελλήνων Εθνοσυνέλευσις ψηφίζει:
Οι θαλάσσιοι ναύται και αξιωματικοί, όσοι ευρίσκονται εις την υπηρεσίαν της Πατρίδος θέλουσι πληρώνονται κατά μήνα τον μισθόν των κατά τον διορισμόν όπου ήθελε κάμει η Διοίκησις […]. Επίσης θεωρούσα ότι η ελληνική Πολιτεία έχει αναπόφευκτον ανάγκην από εθνικόν στόλον δια να υπερασπισθή και να εξασφαλίση τα ιερά της δίκαια κατά θάλασσαν. Θεωρούσα ότι αφού αποκατασταθή ανωτέρα παντός κινδύνου δια θαλάσσης: αφεύκτως ασφαλίζεται δια ξηράς Ψηφίζει
Α’ Να συσταθή στόλος εθνικός.
Β’ Το παρόν ψήφισμα να καταχωρισθή εις τον κώδικα των ψηφισμάτων και να δημοσιευθή δια του τύπου. Εξεδόθη εν Τροιζήνι τη 5 Απριλίου 1827[37]».
Την ίδια ημέρα, η Εθνοσυνέλευση ανέθεσε, με το Ψήφισμα Η’ της 5ης Απριλίου 1827[38]στην κυβέρνηση τη μισθοδοσία των πληρωμάτων, την περίθαλψη και τη συνταξιοδότηση των αναπήρων, την ανταμοιβή των ναυμάχων που αρίστευαν και την παροχή συντάξεων στις χήρες και τα ορφανά.
Παρά το γεγονός ότι η ελληνική Πολιτεία δεν είχε ακόμη διεθνώς αναγνωριστεί, η ηγεσία της Επανάστασης θεσμοθέτησε το σχηματισμό στόλου εθνικού, καθώς και τα πρώτα μέτρα πρόνοιας για το προσωπικό του. Η ιδρυτική αυτή πράξη σηματοδότησε τη δημιουργία του Πολεμικού Ναυτικού της νεώτερης Ελλάδας και η 5η Απριλίου 1827 πρέπει να θεωρείται η γενέθλια ημερομηνία του. Όταν, με την προτροπή του Cochrane, δημιουργήθηκε ο εθνικός στόλος «κατάπληξις και σύγχυσις επεκράτησαν εις Ύδραν και Σπέτσας[39]». Οι νησιώτες πλοιοκτήτες ήταν φυσικό να φοβούνται ότι, λόγω των οικονομικών αναγκών του εθνικού στόλου, η κυβέρνηση θα υποχρεωνόταν να περιορίσει ή ακόμη και να σταματήσει τη μίσθωση των πλοίων τους. Εξάλλου, οι ναύτες των τριών νησιών δεν μπορούσαν να απορροφηθούν σε ικανοποιητικό βαθμό από το μικρό εθνικό στόλο, στον οποίο πολλοί ήθελαν να καταταγούν, έστω και αν έπρεπε να υπηρετήσουν με δεσμευτικότερους όρους και αυστηρότερη πειθαρχία.
Τα πλοία και τα πληρώματα του εθνικού στόλου
Αν το πρόγραμμα των οκτώ φρεγατών και των έξι ατμοκίνητων είχε πραγματοποιηθεί, όπως το ορα[1]ματίστηκε η επαναστατική κυβέρνηση, τον βασικό κορμό του εθνικού στόλου θα αποτελούσε μία αξιόλογη δύναμη. Δυστυχώς, τα μόνα πλοία που έφτασαν στην Ελλάδα κατά την περίοδο 1826-1827 ήταν οι δύο ατμοκίνητες κορβέτες Καρτερία και Επιχείρησις και η ιστιοφόρος φρεγάτα Ελλάς. Αυτά αποτέλεσαν τον αρχικό πυρήνα του στόλου, ενώ πολύ αργότερα (Σεπτέμβριος 1828) προστέθηκε και το ατμοκίνητο Ερμής.
Όταν ο Cochrane, με τη θαλαμηγό Unicorn κατέπλευσε στην Αίγινα (5 Μαρτίου 1827) για να ανα[1]λάβει την ηγεσία του ελληνικού στόλου, τον συνόδευε το βρίκι Σωτήρ (κυβερνήτης ο πλοίαρχος G. Thomas R.N.), που είχε αγοραστεί από τα φιλελληνικά κομιτάτα της Γενεύης και του Παρισιού.
Τον Ιούλιο 1827 εντάχθηκαν στον εθνικό στόλο, με τα ονόματα Ύδρα και Αθηναϊς δύο εχθρικά πολεμικά σκάφη (μία αιγυπτιακή κορβέτα και μία τυνησιακή γολέτα) που είχαν λαφυραγωγηθεί από τον Cochrane. Τον μικρό ελληνικό στόλο συμπλήρωναν πέντε μικρές κανονιοφόροι και επτά πυρπολικά.
Τα λιγοστά πλοία του νεοϊδρυθέντος εθνικού στόλου ανέπτυξαν, κατά το 1827, έντονη και στο μέτρο των δυνατοτήτων τους επιτυχή επιχειρησιακή δράση. Ωστόσο, ο αριθμός τους δεν επαρκούσε για να εκτελούνται οι καταδρομές και οι επιχειρήσεις υποστήριξης των χερσαίων επιχειρήσεων που σχεδίαζε ο Cochrane. Γι’ αυτό και η ενίσχυση του εθνικού στόλου συνεχίστηκε από την κυβέρνηση με μισθωμένα πλοία από τα τρία νησιά.
Κατά το 1827, στις επιχειρήσεις του εθνικού στόλου υπό τον Cochrane και τον Hastings, πήραν μέρος τον Απρίλιο-Μάιο οκτώ υδραίϊκα βρίκια και επτά σπετσιώτικες βρικογολέτες· τον Ιούνιο δέκα υδραίϊκα, έντεκα σπετσιώτικα και τέσσερα ψαριανά βρίκια, ένα σπετσιώτικο και ένα ψαριανό πυρπολικό και το Σεπτέμβριο έξι υδραίϊκα, επτά σπετσιώτικα και δύο ψαριανά βρίκια. Επίσης μισθώθηκαν μερικές γολέτες και μίστικα για επιχειρήσεις σε αβαθή ύδατα ή βοηθητικές αποστολές.
Ο εθνικός στόλος εξακολούθησε να ενισχύεται με μισθωμένα (ιδιόκτητα) πλοία και μετά την οριστική αποχώρηση του Cochrane. Ο αριθμός τους, μετά το 1827, μειωνόταν σταθερά, καθώς οι επιχειρήσεις περιορίζονταν σε διάρκεια και ένταση. Εξάλλου, το κύριο βάρος του αγώνα είχαν πια επωμισθεί τα εθνικά πλοία. Τα οποία, αν και ολιγάριθμα, ήταν αποδοτικότερα λόγω του ισχυρού οπλισμού και της καλύτερης επάνδρωσής τους.
Το 1827 τα πληρώματα των εθνικών πλοίων αριθμούσαν περί τους 900 άνδρες και άλλοι 80-100 επάνδρωναν περιστασιακά τα πυρπολικά. Σχεδόν όλοι προέρχονταν από τα τρία νησιά και οι πιο πολλοί απ’ αυτούς ήταν Υδραίοι.
Πάντως, στους πρώτους μήνες, μετά την ίδρυση του εθνικού στόλου, υπηρετούσαν στα πλοία του και αρκετοί ξένοι εθελοντές, ειδικά δε στα ατμοκίνητα αποτελούσαν το 35% περίπου των πληρωμάτων. Όταν η κατασκευή των εθνικών πλοίων στο εξωτερικό τελείωνε, η επάνδρωσή τους γινόταν με ξένους ναυτικούς που αναλάμβαναν να τα οδηγήσουν στην Ελλάδα. Σχεδόν όλοι τους ήταν ψυχροί επαγγελματίες και είχαν βασική επιδίωξη το εύκολο και ευκαιριακό κέρδος. Φτάνοντας στην Ελλάδα, οι περισσότεροι αποφάσιζαν σύντομα να αποχωρήσουν λόγω των δύσκολων συνθηκών, των αυξημένων κινδύνων και της αβεβαιότητας ως προς την πληρωμή τους. Οι Βρετανοί και οι λίγοι Σουηδοί, Γάλλοι και Ιταλοί που αποτελούσαν τα αρχικά πληρώματα των ατμοκίνητων Καρτερία, Επιχείρησις και του ιστιοφόρου Σωτήρ, υπολογίζονται στους 220-230. Μετά την άφιξη στην Ελλάδα μόνο οι 70-80 παρέμειναν στα πλοία και πολέμησαν υπό τον Cochrane και τον Hastings για μερικούς μήνες. Περίπου οι μισοί ήταν αξιωματικοί και υπαξιωματικοί, ενώ οι υπόλοιποι ναύτες με ειδικότητα κυρίως μηχανικού και πυροβολητή. Στην περίπτωση της φρεγάτας Ελλάς, οι 150 Αμερικανοί του αρχικού πληρώματος για τον πλού από τις ΗΠΑ στην Ελλάδα, αντικαταστάθηκαν αμέσως από Έλληνες και μόνο ελάχιστοι ξένοι προστέθηκαν όταν ο Cochrane ύψωσε το ναυαρχικό σήμα του στο πλοίο. Στο θέμα επάνδρωσης της ισχυρής φρεγάτας, τον πρώτο λόγο είχε ο Α. Μιαούλης, τον οποίο ο Cochrane σεβόταν και εκτιμούσε ιδιαίτερα. Ο πολύπειρος Βρετανός ναύαρχος προτιμούσε, φυσικά, τους Υδραίους, Σπετσιώτες και Ψαριανούς ναυτικούς, που αναμφισβήτητα ήταν οι πιο ικανοί και εμπειροπόλεμοι. Ο Cochrane, έχοντας την απόλυτη εξουσία, διόριζε ο ίδιος τους κυβερνήτες των εθνικών πλοίων.
Οι περισσότεροι κυβερνήτες και σχεδόν όλοι οι βαθμοφόροι (ύπαρχος, αρχιμηχανικός, αρχιπυροβολητής κ.ά.), ιδιαίτερα στα ατμοκίνητα, ήταν Βρετανοί. Όμως, με την πάροδο του χρόνου, όσοι Έλληνες μάθαιναν το χειρισμό των μηχανών και των νέου τύπου πυροβόλων, τόσο μειωνόταν ο αριθμός των ξένων βαθμοφόρων στα εθνικά πλοία. Από το 1828 οι Έλληνες άρχισαν να αναλαμβάνουν και την κυβέρνηση των ατμοκίνητων πλοίων. Ο Βρετανός ναύαρχος Thomas Cochrane (1775-1860), ο οποίος επί δέκα περίπου μήνες άσκησε τα καθήκοντα του στολάρχου δεν δικαίωσε τις προσδοκίες των Ελλήνων. Είχε δύο σοβαρές αποτυχίες, στην μάχη των Αθηνών (Απρίλιος 1827) και όταν επιχείρησε να επιτεθεί στο ορμητήριο του Αιγυπτιακού στόλου στην Αλεξάνδρεια (Ιούνιος 1827). Στη θάλασσα, επέτυχε να κυριεύσει δύο γολέτες, μία αιγυπτιακή και μία τυνησιακή, έξω από το Ναβαρίνο (Ιούλιος 1827). Επίσης, ένας στολίσκος πέντε εθνικών πλοίων, υπό τη διοίκηση του Άγγλου πλοιάρχου Frank A. Hastings (κυβερνήτης της ατμοκοβέρτας Καρτερία), κατέστρεψε στον όρμο της Ιτέας επτά τουρκικά πλοία και τα εχθρικά επάκτια πυροβολεία, ενώ κυρίευσε δύο μεταγωγικά και τρία ναυλωμένα αυστριακά εμπορικά με πλούσιο φορτίο (18 Σεπτ. 1827).
Η χαρακτηριστική ενεργητικότητα και η τόλμη του Cochrane διοχετεύτηκαν μόνο σε αψιμαχίες στα δευτερεύοντα σημεία της οθωμανικής ισχύος και σε άσκοπες περιπολίες/περιπλανήσεις στις ελληνικές θάλασσες. Τα πενιχρά αποτελέσματα της θητείας του ως στόλαρχος, απέδωσε στην έλλειψη των κατάλληλων πολεμικών πλοίων και στην έντονα κερδοσκοπική και απείθαρχη συμπεριφορά των Ελλήνων ναυτικών που έκαναν αδύνατη τη συγκρότηση πληρωμάτων με στρατιωτική οργάνωση. Όσον αφορά στην έλλειψη πολεμικών πλοίων, αποσιώπησε τις παρεμβάσεις του στο πρόγραμμα κατασκευής των έξι ατμοκίνητων που προκάλεσαν αστοχίες και μεγάλες καθυστερήσεις. Οι αδυναμίες των Ελλήνων ναυτικών ήταν γνωστές και θα έπρεπε να αντιμετωπίζονται με την κατάλληλη μεταχείριση, κυρίως δε με την υπομονή και τον παραδειγματισμό. Αυτό έκαναν οι Έλληνες ναυτικοί ηγέτες και αρκετοί ξένοι -μεταξύ τους οι Hastings και Thomas-, ελαχιστοποιώντας έτσι τα προβλήματα. Σε αντίθεση, ο Cochrane δεν κατανόησε ότι δεν αρκούσε η επιβλητική του εμφάνιση, οι παραινέσεις και οι γενικές διακηρύξεις του για να μεταβληθεί σύντομα η νοοτροπία των Ελλήνων ναυτικών, οι οποίοι πολεμούσαν κάτω από εξοντωτικές συνθήκες επί επτά χρόνια, προσπαθώντας να επιβιώσουν με κάθε θεμιτό ή αθέμητο τρόπο.
Το τελικό συμπέρασμα είναι ότι ο Cochrane απέτυχε να απαλύνει τα προβλήματα των Ελλήνων ναυτικών και να τους πείσει για την αναγκαιότητα ενός ανώτερου, πειθαρχημένου, μαχητικού πνεύματος. Ο Cochrane αναχώρησε αιφνιδιαστικά από την Ελλάδα με την θαλαμηγό του Unicorn την 26η Δεκ. 1827, την ίδια ημέρα που ο Ιω. Καποδίστριας διέσχιζε το Ιόνιο ταξιδεύοντας προς την πατρίδα του για να αναλάβει τα καθήκοντα του Κυβερνήτη της Ελλάδος. Ο Βρετανός ναύαρχος έφτασε μετά από είκοσι ημέρες στο Portsmouth και αμέσως δέχθηκε σκληρές επικρίσεις από την αγγλική κοινή γνώμη, επειδή εγκατέλειψε τη θέση του, για την οποία είχε πλουσιοπάροχα αμειφθεί. Προσπάθησε, άστοχα, να προβάλλει ως κύριους λόγους της μετάβασής του στην Αγγλία «τον διακαή του πόθο προς ανεύρεσιν τρόπων κατά της πειρατείας» και την ανάγκη ναυτολογίας ξένων ναυτικών για να εδραιώσει και να καταστήσει αξιόμαχα τα ελληνικά πλοία[40]. Η φυγή του Βρετανού ναυάρχου δεν μπορεί να ερμηνευθεί παρά ως συνέπεια της αποτυχίας του. Όπως φαίνεται, το ηθικό του είχε κλονισθεί από τις συνεχείς διαψεύσεις των προσδοκιών του. Εξάλλου δεν έβλεπε πια μπροστά του κανένα πεδίο δόξας, αφού μετά τη ναυμαχία του Ναβαρίνου (8 Οκτωβρίου 1827) είχε πάψει να υπάρχει αξιόλογη εχθρική ναυτική απειλή. Μετά την αναχώρηση του Cochrane την αρχηγία του Ελληνικού στόλου, ανέλαβε ο Ανδρέας Μιαούλης, ο οποίος ήταν κυβερνήτης της φρεγάτας Ελλάς και είχε προβλεφθεί να τον αντικαθιστά όποτε απουσίαζε.
Βιβλιογραφία
Ελληνική
Χατζηαναργύρου Α. (1925), Τα Σπετσιωτικά, Εν Πειραιεί.
Θεοφανίδης Ιω. (1932), Ιστορία του Ελληνικού Ναυτικού (Σεπτ. 1824-1826), Αθήναι.
Κοτζιά Ν. (1858), Ανασκευή της υπό του Α. Τσαμαδού ανασκευής, Αθήνησι.
Κωνσταντινίδης Τ. (1954), Καράβια, Καπετάνιοι και Συντροφοναύται 1800-1830, Αθήναι.
Λαζαρόπουλος Ιω. (1936), Το Πολεμικόν Ναυτικόν της Ελλάδος 1821-1833, Αθήναι.
Λιγνός Αντ. (1945-1953), Ιστορία της νήσου Ύδρας (τομ. 1-3), Αθήναι.
Μεταλληνός Κων. (2020), Ο Ναυτικός Πόλεμος κατά την Ελληνική Επανάσταση 1821-1829, Αθήνα.
Μιαούλης Α. Α. (1874), Ιστορία της νήσου Ύδρας, Αθήναι 1874.
Μοσχόπουλος Ν. (1960), Ιστορία της Ελληνικής Επαναστάσεως κατά τους Τούρκους ιστοριογρά φους σε αντιπαραβολή και προς τους Έλληνας ιστορικούς, Αθήναι 1960.
Νικόδημος Κ. (1862), Υπόμνημα νήσου Ψαρών, Αθήναι.
Νικόδημος Κ. (1862), Απομνημονεύματα Εκστρατειών και Ναυμαχιών, Εν Αθήναις.
Ορλάνδου Α. (1869), Ναυτικά (τομ. 2), Αθήναι.
Παγκάρας Γ. Ν.(1934), «Εισαγωγή εις την τεχνικήν ιστορίαν του ναυτικού πυροβολικού», Ναυτική Επιθεώρηση 132.
Τρικούπη Σπ. (1853-1857), Ιστορία της Ελληνικής Επαναστάσεως (τομ. 1-4), Λονδίνο.
Τομπάζης Ιακ. Ν. (1902), Αδελφοί Ιάκωβος και Μανώλης Τομπάζη, Αθήναι.
Φακίδης Ιω.(1999), Ο αρχιναύαρχος λόρδος Κόχραν και η δράση του στην Ελληνική Επανάσταση, Αθήνα.
Φωκάς Δ. – Κογεβίνας Λ.(1938), Καράβια του Αγώνα, Αθήναι
Ξένη
Cochrane S. G. (1837), Wanderings in Greece (Vol. 1-2), London.
Dakin D. (1989), Ο Αγώνας των Ελλήνων για την Ανεξαρτησία 1821-1833, Αθήνα.
Duran – Viel G.(1935), Les campagnes naval de Mohammed – Aly et d’ Ibrahim (Vol. 1-2), Paris.
Emerson J. (1826). Tableau de la Grece en 1825, Paris.
Finley G. (1861), History of the Greek Revolution, London-Endinberg
Graviere J. (1894), Ιστορία του Αγώνα των Ελλήνων για την Ανεξαρτησία 1821-1833, Παρίσι.
Howe S. G. (1828), Letters and Journals, Boston – London.
Άλλες Πηγές
Αρχεία Ελληνικής Παλιγγενεσίας.
Αρχεία Εθνολογικής Εταιρείας Ελλάδος.
Αρχεία Ύδρας, Σπετσών, Ψαρών, Κάσου.
Ελληνική Εμπορική Ναυτιλία 1453-1866. Συλλογ. Έκδοση ΕΤΕ, 1972.
Conway’s History of the Ship, The Line of battle, London 1992
[1] Για περισσότερα στοιχεία των ελληνικών πλοίων του ’21, βλ. ενδεικ. Δ. Φωκά-Λ. Κογεβίνα, Καράβια του Αγώνα, Αθήναι 1938. Τρ. Κωνσταντινίδου, Καράβια, Καπετάνιοι και Συντροφοναύται (1800-1830), Αθήναι 1954, 6.140-153. Ελληνική Εμπορική Ναυτιλία (1453-1856), συλλ. εκδ. ΕΤΕ, 1972, 6.447-459 (Σχέδια Βασικοί τύποι πλοίων – Άλμπουρα, Αντένες και Ξάρτια, Ιστιοφορία, Τύποι Ιστιοφορίας). Conway’s History of the Ship, The Line of Battle, κεφ.3 (Sloopof Waz, Corvette and Brig). London, 1992.
[2] Περισσότερα στοιχεία για τα ναυτικά πυροβόλα, βλ. ενδείκ. Ιω. Θεοφανίδου, Ιστορία του Ελληνικού Ναυτικού (Σεπτ.1824-Απρ.1826), Αθήναι 1932, σ. 495-506. Γ.Ν. Παγκάρα, «Εισαγωγή εις την τεχνικήν ιστορίαν, του ναυτικού πυροβολικού», Ναυτ. Επιθ., τευχ. 132, Αθήναι 1934, σ. 329-345. Κωνσταντινίδου (1954), σ. 236-275.
[3] Αρχεία Ελληνικής Παλιγγενεσίας, τομ. Α’, Αθήναι 1971, σ. 561-562.
[4] Τα 162 πλοία περιλαμβάνονται στο Μεταλληνός, K. (2020), Ο Ναυτικός Πόλεμος κατά την Ελληνική Επανάσταση 1821-1829, εκδ. ΥΙΝ, τομ. Α, Παράρτημα 1. Σε αυτό, για κάθε πλοίο, αναφέρονται τα χαρακτηριστικά του, τα στοιχεία για τη συμμετοχή του στις επιχειρήσεις και τελικά ποια κατάληξη είχε στη διάρκεια ή μετά την ολοκλήρωση του Αγώνα.
[5] Έγγραφο Μινιστέριου Ναυτικών προς προκρίτους Σπετσών, με χρονολογία 14 Απριλίου 1822, φακ. 11151 της Ιστορικής Εθνολογικής Εταιρείας Ελλάδος.
[6] Αρχείο Ύδρας, τομ.15, σ. 102-233.
[7] Αρχείο Ύδρας, τομ.15, σ. 106-107, 140, 162-164.
[8] Φίνλεϋ, Γ. (1980) Ιστορία της Ελληνικής Επαναστάσεως, εκδ. Άτλας, σ. 322- πρώτη εκδ. Finley, G (1861), History of the Greek Revolution, London – Endinberg και Durand-Viel, G (1935), Les campagnes naval de Mohammed-Aly et d’ Ibrahim, Paris, τομ.1, σ. 300.
[9] Για λεπτομερή στοιχεία, σχετικά με τη δράση των Ελληνικών πυρπολικών, βλ. Κων. Μεταλληνός (2020), τομ. Α’, Παράρτημα 3
[10] Graviere, J (1988) σ. 186,194
[11] Οι κρίσεις του de Viella περιέχονται στην αναφορά 241/20 Οκτωβρίου 1822 του Γάλλου Προξένου στη Σμύρνη Pierre David προς το Γαλλικό Υπουργείο Εξωτερικών (Προξενική Αλληλογραφία Σμύρνης τομ.38), πρβλ. Ιστορικό Αρχείο Κάσου, τομ.1, σ. 212.
[12] Μοσχόπουλου, N. (1960), Ιστορία της Ελληνικής Επανάστασης κατά τους Τούρκους Ιστοριογράφους σ. 210.
[13] Ημερολόγια πολεμικών πλοίων Άρης, σ. 161-182 και Μιλτιάδης σ. 26,71.
[14] Έγγραφο Μινιστέριου των Ναυτικών αριθμ.100/14 Απριλίου 1822, στο Κων. Νικοδήμου, Υπόμνημα της νήσου Ψαρών, τομ.1, σ. 167.
[15] Τομπάζη, I.N. (1902), Αδελφοί Ιακ. Και Μαν. Τομπάζης , Αθήναι,σ.145. Μιαούλη A.A. (1874), Ιστορία της νήσου Ύδρας, σ. 62.
[16] Emerson, J. (1826) Tableau de la Grece en 1825, σ. 149. Howe,S. G. (1928) Letters and Journals, Boston-London, σ. 38 (σημ.1). Cochrane, S. G. (1837) Wonderings in Greece, London, τομ.1, σ. 39.
[17] Για τις λεπτομέρειες των υπολογισμών και αριθμητικών εκτιμήσεων, βλ. Κων. Μεταλληνός (2016,2020) τόμος Α’, κεφ. 14,15 και 16.
[18] 8 Dakin, D (1989) Ο Αγώνας των Ελλήνων για την Ανεξαρτησία 1821-1833, Αθήνα, σ. 113
[19] Λαζαρόπουλος, Ι. (1936) Το Πολεμικόν Ναυτικόν της Ελλάδος 1821-1833, Αθήναι, σ. 176
[20] Το μεγαλύτερο διάστημα τα μέλη ήταν οι Φρ. Βούλγαρης (Υδραίος), Ιω. Λαζάρου (Σπετσιώτης) και Ανδρ. Χατζηαργύρης (Ψαριανός).
[21] Αρχείο Ύδρας, τομ.7, σ. 49.
[22] Αρχείο Ύδρας, τομ.7, σ. 98-99.
[23] Αρχείο Ύδρας, τομ.9, σ. 13.
[24] Αρχείο Ύδρας, τομ.9, σ. 238.
[25] Αρχείο Ύδρας, τομ.11, σ. 59-60.
[26] Χατζηαναργύρου, A. (1925), τομ.2, σ. 411-412.
[27] Emerson, J (1826), σ. 146.
[28] Λίγνου, Α, Ιστορία της νήσου Ύδρας, τομ.2, σ. 532.
[29] Κοτζιά, Ν. (1858) Ανασκευή της υπό του Α. Τσαμαδού ανασκευής, Αθήνησι 1858
[30] Αρχείο Ύδρας, τομ. 16, σ. 112
[31] Αρχείο Ύδρας, τομ. 12, σ. 484
[32] Τρικούπη Σπ. (1857), Ιστορία της Ελληνικής Επαναστάσεως, Λονδίνο, τομ.1, σ. 186
[33] Νικόδημου, Κ. Απομνημονεύματα εκστρατειών, σ. 13
[34] Ορλάνδου, Α. Ναυτικά, τομ.2, σ. 172 σημ. β.
[35] Φακίδη, Ι. (1999) Ο αρχιναύαρχος λόρδος Κόχραν, Αθήνα, σ. 51.
[36] Αρχεία Ελληνικής Παλιγγενεσίας, Εθνικαί Συνελεύσεις, τομ. Β’, σ. 583. Ιω. Φακίδη (1999), σ. 51-52
[37] Δημοσιεύθηκε στη Γενική Εφημερίδα της 7ης Σεπτ. 1827, πρβλ. Αρχεία Ελληνικής Παλιγγενεσίας, Εθνικαί Συνελεύσεις, τόμ. Β’, σ. 593.
[38] Αρχεία Ελληνικής Παλιγγενεσίας, Εθνικαί Συνελεύσεις, τόμ. Β’, σ. 590.
[39] Κωνσταντινίδης Τρ (1954) σ. 340.
[40] Φακίδης, Ι (1999), σ. 114-115
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου